Üdvözlet!

Köszöntök minden ide tévedő látogatót! Remélem megtalálja amit keres, vagy más, érdekes témát! Kellemes nézelődést kívánok!

2014. február 27., csütörtök

84-es Kisterenye- Kál-Kápolna vasútvonal


A Kisterenye-Kál-Kápolna vasútvonal a Magyar Államvasutak (MÁV) 84-es számú egy vágányú, nem villamosított,  55 km hosszú mellékvonala a Mátra északi és Keleti lábánál.
Összeköttetést biztosít a MÁV 80-as számú Budapest- Miskolc villamosított fővonal és a MÁV 81-es számú Hatvan- Salgótarján- Somoskőújfalu nem villamosított fővonala között.




A vasútvonal egy térképrészleten.



Története:
A vasútvonal építését 1886-ban Károlyi György és fia, Károlyi Mihály kezdeményezte. Az építésnél öntöttvas síneket és bükk fából készült talpfákat használtak fel, amelyek gyengének bizonyultak és hamar elhasználódtak. A vasút töltését a helyszínen lévő talajból emelték: agyag, agyagos kavics, bányakavics, salak. Az 1887. július 31-én átadott egyvágányú, nem villamosított sínpár később a Mátra-Körösvidéki HÉV részét képezte Kisterenye-Kál (55 km), illetve Mátranovák–Mátramindszent (5 km) között. A vonalat üzemeltető vasúttársaság kiterjedt hálózattal rendelkezett, és összekötötte a nógrádi szénmezőket a Mátrán keresztül az Alfölddel és Erdély nyugati vidékével. A hálózat a teljes 306 kilométeres hosszát 1899-ben érte el. A pálya vonalvezetése dombvidéki jellegű, gyakorlatilag keletről és északról kerüli meg a Mátrát. Legjelentősebb műtárgya a Kápolna előtti Tarna-híd. Az eredetileg 23,6 kilogrammos sínekből épült mellékvonalon a növekvő teherszállítási igények miatt szükséges volt elvégezni a sínek nagyobb teherbírásúra cserélését. A vonal teherforgalma jelentős volt a mátrai és Kisterenye környéki bányászat miatt, több bányavasút is csatlakozott hozzá, átrakók és normál nyomtávú rakodók létesültek. Kisterenyéről a vonalból kiágazva iparvágány indult Mizserfa bányatelepre, illetve ebből kiágazólag Kazárra. A bányászat hanyatlása miatt ezeket visszabontották, ma már csak Rákóczibányáig tart a vágány.


A Kisterenyén létesített fűtőház 1980-ban.
Fotó: H. Brutzer



A vonalat a Kisterenyén létesült fűtőház szolgálta ki, innen jártak ki a vonalra az ide állomásított gőzmozdonyok, amelyek 275, 375, 376, 377 és 411-esekből álltak, de a fővonalakról a villamosítás miatt kiszoruló 424-esek is megfordultak ott. A kezdeti időkben inkább vegyesvonatok közlekedtek, de a teherszállítás erősödésével később már csak személy és tehervonatok járták a vonalat. A személyvonatok két és háromtengelyű kocsikból álltak, amik másod- és harmadosztályúak voltak.
Szerencsére mindkét világháború úgymond elkerülte a vonalat, így nagyobb pusztítást az 1944-45-ben visszavonuló német csapatok okoztak csak, amikor erre járt a vágányokat felszaggató rettenetes vonatuk.  Ez egy nagyobb gőzmozdonyból és az a mögé akasztott kocsiból állt, amin egy eke-szerű kampó volt, amivel középen eltörte a talpfákat így téve járhatatlanná a vasutat az ellenség számára.
1945 után orosz segítséggel újjá épült a vonal és megindult a forgalom is. A MÁV egyre több dízelmozdonyt és motorkocsit szerzett be, amik a vonalon is előfordultak. A gyenge felépítmény miatt, egyelőre csak a könnyebb járművek jártak itt, így például az M44-es "Bobók". A személyszállításban továbbra is a gőzmozdonyok voltak a főszereplők egészen a '80-as évek közepéig. Ekkora ugyanis elterjedtek a MÁV Csehszlovákiából beszerzett Bz sorozatú három részes motorvonatai, amikből ide is jutott.


MÁV 375 1512-es gőzöse személyvonatával indul Kál-Kápolna felé 1980-ban.
Fotó: H. Brutzer



MÁV 424 222 személyvonatával Nemti közelében 1980.06.30-án
Fotó: D. Holz




 A rendszerváltozás után
A vonal sorsa nagyjából azonos volt a legtöbb hazai mellékvonaléval: az elmaradt felújítások, a felhagyott bányászat, közúti közlekedésre átálló magáncégek miatt az 1990-es évekre drámaian csökkent a forgalom. Az 1990-es évek elején a vasút elvesztette versenyképességét, és a Horn-kormány alatt a megszüntetésének ötlete is felmerült. Akkor elkerülte azt a szomorú sorsot, ami a belőle kiágazó Kisterenye-Mátranovák vasútvonalnak jutott. Az M3-as autópálya építéséhez a recski kőbányák szolgáltattak alapanyagot, és ezt hosszú ideig vasúton szállították. A vonalat ekkor nagyrészt a fővonalból visszanyert anyagokból újították fel Recsk és Kál-Kápolna között. A fővonalakból kinyert anyag (48 kg-os sínek és a vasbetonaljak) lehetővé tette a stabil 60 km/h sebesség és 21 tonnás tengelyterhelés alkalmazását, így ezen a szakaszon korlátozás nélkül folyhatott a teherforgalom. Átépítéskor egy rövidebb 2 km-es szakaszon hézagmentes vágányokat fektettek le. A többi szakaszon idővel leromlott a pálya állapota: Recsktől Mátraderecskéig 20 km/órás sebességkorlátozással lehetett közlekedni, Mátraderecskétől Kisterenyéig pedig főként 40, néhol 50 km/órás közlekedést tett lehetővé a pálya, de itt is voltak 20 km/h-s lassújelek.
A személyszállításban a vonatok egy ideig Kisterenye végállomás helyett tovább közlekedtek Salgótarjánig, így egyszerűsítve és ésszerűsítve az összeköttetést a nógrádi megyeszékhellyel. Sajnos ez nem tartott sokáig és megint Kisterenye lett a végállomása a Kál-Kápolnáról és Mátranovák-Homokterenyéről induló vonatoknak. Az ok igen egyszerű volt: a vasútnak nem érte meg ezeknek a vonatoknak a "meghosszabbítása", inkább biztosította az átszállást mindkét irányban. 

Bzmot 332 Kisterenyén 2001-ben.
Fotó: D. Hanschke



Bzmot 320 Mátramindszent állomáson még a bezárás előtt.
Fotó: Filep Szabolcs




Verpelét állomás látképe. Fotó: Cserényi Szabolcs





Személyvonatok találkozása Recsk-Parádfürdő állomáson
2006.07.09-én 14 órakor. Fotó: Filep Szabolcs



A vonalon sokáig 9 pár személyvonat járt, és ünnepekkor mentesítő vonatokat is indítottak. A vonatok számát azonban drámaian csökkentették, mindössze 5 pár vonat maradt meg az utolsó, 2006. december 10-én kiadott menetrendben. Azok ráadásul úgy, hogy 10 perces recski tartózkodást követően Kálban éppen 5 perccel késték le Budapest felé a gyorsvonati csatlakozást. A káli érkezés előtt még lehetett látni az elsuhanó pesti gyorsvonatot. A másik irányban, Kisterenyén a vonat "légüres térbe" érkezett, sem Hatvan, sem Salgótarján felé nem indult vonat 15 percen belül. Ezen túl délelőtt nem közlekedett vonat 6 órán keresztül.
A vonatok Káltól Recskig viszonylag jó kihasználtsággal közlekedtek, Recsk és Kisterenye között kiürültek. Az ellenkező irányba is hasonló volt a helyzet: Kisterenye és Recsk között főként alkalmi utasok vették igénybe, Recsktől volt jellemző, hogy 50% fölé nőtt a kihasználtság.
Az évek során a két vagy háromrészes motorvonatok is egyrészesre csökkentek az utashiány miatt. 


Bzmot 307 és mellékkocsija Mátramindszent állomáson 2006-ban.
Fotó: Filep Szabolcs



478 032 különvonattal Mátraderecskénél 2012-ben.
Fotó: Pintér T.




A nehézkes csatlakozások ellenére a vonal kihasználtsága nem gyengült le annyira, mint azt az utasok igényeinek figyelembevétele nélkül készített menetrend indokolta volna: Recsk–Parádfürdő illetve Sirok látnivalói, Mátraderecske fürdője, Tarnaszentmária turisztikai jelentőségük miatt megannyi utast vonzottak, és a hétvégi időszakokban utazó diákokkal voltak tele a vonatok. A vonal léte abból a szempontból is indokolt, hogy több állomásán aktív teherforgalom zajlott korábban, és néhol jelenleg is. Mátraballán 2006. nyarán is álltak megrakott tehervagonok, Mátraderecske téglagyára saját iparvágány-hálózattal rendelkezik, amelyek annyira rossz állapotban vannak, hogy a gyár kénytelen Recsken megrakodni az exportra szánt vagonokat, Recsk bányái és erdei heti több vagon rakományt eredményeznek. Korábban Tarnaszentmárián és Verpeléten is ágaztak ki katonai iparvágányok, amelyek a '90-es évekre használaton kívülivé váltak. Kápolnán a helyi, üzemen kívül mezőgazdasági létesítmény rendelkezik rakodóvágányokkal.

A vonalon található egész csapórudas sorompó, amely kezelőszemélyzetet kívánt.
Fotó: Filep Szabolcs


Mátraderecske megállóhely épülete ekkor még használatban.
Fotó: Filep Szabolcs



M47 1212 halad át a Tarna hídon tehervonatával Kál-Kápolna felé.
Fotó: Filep Szabolcs


A jelen:
A Kál–Kisterenye vasútvonal vesztét nem kis mértékben átgondolatlan használata okozta, és a MÁV azon irányelve, melynek értelmében minimalizálni kívánták a mellékvonali költségeket. Az "utas elüldöző" menetrend is nagyban hozzájárult a hibás döntéshez. A vonal nagyobb részének útátjárói nem voltak fénysorompóval biztosítottak, emiatt az állomásépületekben és több átkelőben személyzet teljesített szolgálatot. Ennek köszönhetően az állomásépületek és várók karban voltak ugyan tartva, ám a fizetett személyzettől nem lehetett jegyet vásárolni, arra csak a vonaton nyílt lehetőség a jegyvizsgálótól, ami miatt csökkent az eladott jegyek mennyisége, így a bevétel is.
Az utolsó személyvonatok 2007. március 3-án közlekedtek a vonalon hatalmas érdeklődés mellett. Az utolsó este a Bzmot 247 és Bzmot 335-ös pályaszámú motorvonatok egy-egy mellékkocsival járták végig a vonalat gyakori kürtszóval búcsúztatva azt. A vonalon a hivatalos közlés szerint átmeneti a személyszállítás üzemszünete. Rendszeres teherszállítás Kál és Recsk között zajlik remotorizált MÁV M47-es mozdonyokkal. Recsk és Kisterenye között történik vonalbejárás, és a vasúti vagyon egy részét őrzik, de a közlekedés minimális. A vonal újraéledésének esélyeit rontja, hogy Recsk–Kisterenye között a biztosító berendezések kábeleit, síncsavarokat és hevedereket loptak fémtolvajok. Kál és Recsk között létezik karbantartás, legutóbb 2009 februárjában zajlott több helyen talpfacsere.
A vonalon egyébként lehetőség van tehervonatot megrendelni hétfőtől csütörtökig a nappali órákban. Mivel az állomások személyzetét áthelyezték, a különvonatok és tehervonatok közlekedésekor a kézi sorompókat a vonatszemélyzet kezeli, emiatt a közlekedés időtartama megnövekedett.


MÁV 375 1024-es gőzmozdonya tolatás közben Recsk-Parádfürdő állomáson 1980-ban.
Fotó: W. Brutzer



Fával rakott teherkocsik Recsk-Parádfürdő állomáson.
Fotó: Filep Szabolcs



M47 1235 tolatós tehervonattal Nemti és Kisterenye között 2011.04.22-én
Fotó: Sztanó Péter







Tarnaszentmária megállóhely még "üzemben".
Fotó: Filep Szabolcs



 Turisztika

A vasútvonal átszeli a Mátra legszebb és legtisztább levegőjű vidékeit. A vonal teljes hosszában egymást érik a turisztikai nevezetességek. Nincs a vonalnak olyan települése, ahol a kirándulók, diákcsoportok, kerékpáros turisták ne találnának érdekességet, kuriózumot, látnivalót! A recski Nemzeti Emlékpark évente mintegy 8000 - részben vonattal utazó - látogatót fogad.
Évi rendszeres esemény a Mátrabérc túra a Siroki vasútállomásról, melyen 450-500 fő indul, akik közül körülbelül 150-en érkeztek vonattal előző nap. Egy jó menetrenddel és a személyvonatok visszaállításával ez a létszám megduplázható lenne.
Vasúti turizmus marketinggel az utaslétszám egész évben növelhető lehetne!

Mátraballa állomás felvételi épülete. Eredetileg mellékvonali típusépület volt.
Az '50-es években alakították át ilyen jellegtelen épületté.
Fotó: Filep Szabolcs




A mátraderecskei téglagyári iparvágány már felszedett állapotban.
Fotó: Filep Szabolcs



Érdekesség, hogy a vonalon utoljára közlekedő Bzmot 247 és Bzmot 335 pályaszámú motorkocsik további bő két év szolgálat után nagyjából egyszerre mondták fel a szolgálatot, és együtt kerültek a szolnoki járműjavítóba 2009 szeptemberében. (A Bzmot 247 motorhiba miatti erős füstölése miatt került műhelybe, míg a Bzmot 335 egy súlyos balesetben sérült meg.)
A vonalon rendszeres a teherforgalom Kál-Kápolna és Recsk között. A recski kőbányákból nyíltvonali rakodással szállítják a követ több hazai autópálya építéséhez, így az M6-os és M5-ös sztrádákhoz. A feldebrői, aldebrői, tófalusi és kápolnai lakosok kamionforgalommal kapcsolatos rendszeres tiltakozása nyomán 2009 őszén a MÁV tanulmányt készített a kisnánai kőbányák Verpelét állomáson történő rakodásáról, amely esélyt ad arra, hogy a jelenleg elhagyatott, pusztuló állapotú, egykoron pezsgő életű négyvágányos Verpelét ismét megteljen élettel. (Verpeléten jelenleg két vágány járhatatlan.) A vonal északi részén, Kisterenye és Mátramindszent között időszakos a teherforgalom, amelyet elsősorban a rönkszállítás határoz meg. A vonal középső, Mátramindszent–Recsk szakasza is járható, pályafenntartási járművekkel hetente bejárják.  


A mátraderecskei téglagyár termékei végül vasúton. A Recsken megrakott kocsikkal
Fotó: Filep Szabolcs



Az Egererdő Rt. mindig kitartott a vasúti fuvarozás mellett. A Recsk-parádfürdői, mátramindszenti iparvágányon folyamatosak a fafeladások belföldre és külföldre egyaránt.
Recsk Kőrakodóra a Mező és Társa Tüzép részére érkezik heti háromszori alkalommal négy kocsiból álló sóderküldemény, melyet a vasút mellett létesített betonkeverő üzemében használ fel.
Mátraderecskén a téglagyári iparvágány rossz műszaki állapotban van, de a LEIER téglagyár 2006 nyarától kezdődően heti kétszeri-háromszori alkalommal Recsk-Parádfürdőn ad fel tégla-küldeményeket külföldre. A cég vezetői szerint sikeres recski feladások esetén nagyobb volumenű vasúti szállítás, a mátraderecskei téglagyári iparvágány felújítása is lehetővé válna.







Forrás: Wikipédia
           - index.hu/fórum
           - matrahegy.hu
            - köszönet Filep Szabolcsnak a képekért!
         - saját feljegyzések


Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése