Üdvözlet!

Köszöntök minden ide tévedő látogatót! Remélem megtalálja amit keres, vagy más, érdekes témát! Kellemes nézelődést kívánok!

2014. január 24., péntek

A CD/ZSSK 460-as sorozatú motorvonata

A Pantográf


ZSSK 460 029 a kassai depóban 2004 Októberében.
(atidas)




A kifejlesztés:


Az 1960-as években felmerült egy motorvonat kifejlesztése az elővárosi- és szárnyvonalakra. A megrendelő Csehszlovák Közlekedési Minisztérium volt. A studenkai Tatra Vagónka gyár el is készítette a terveket 1962-ben. De ezeket a terveket némileg módosították az elektromos berendezések miatt, ugyanis felmerült, hogy úgy kellene kialakítani a motorvonatokat, hogy azok a két áramrendszer (AC/DC) között átjárni tudjanak. A gyár elkészítette az EM475.0 sorozat első két prototípusát 1971-ben, és megkezdhették a próbákat. Hamar kiderült, hogy nem jó a kétféle berendezéssel felszerelt motorkocsi, mert a túl sok elektromos berendezés bonyolultá és bizonytalanná tette a járművet. Ezért kiszerelték a váltóáramú egységeket és tisztán egyenáramúak lettek a motorkocsik.



Az SM488.0 sorozatnál alapkoncepció volt, hogy egyenáramú hajtás legyen, de váltóáramú üzem. Ezért egyenirányítók, azok hűtői és egyéb berendezések kerültek beépítésre. Korábban tervezték, gyártották és tesztelték az AC/DC egységeket és azonosították melyik kerülhet beépítésre.



Az EM475.0 egyenáramú, és az SM488.0 váltóáramú motorkocsikat párhuzamosan fejlesztették és próbáztak velük.

A motorvonatok két végén motorkocsi van, amelyek közé variálható, de maximum 6 db betétkocsi kapcsolható. A sorozatgyártás során felmerültek egyéb elektromos problémák a vezérlésben, amelyek ma is előjönnek, de megfelelő karbantartással megelőzhetők.





EM488.0001/002 prototípus motorvonat egyik próbaútján Csehszlovákiában 1971-ben.






Műszaki leírás:



A motorkocsi és a betétkocsik állnak: hegesztett acél idom alvázból, a rájuk helyezett oldal- és homlokfalakból, valamint a tetőből. A tető a motorkocsiknál középen vízszintes, a betétkocsiknál ívelt kivitelű. A motorvonat vázát úgy alakították ki, hogy az ellenálljon a kereszt irányú igénybevételnek is. Minden gépezeti és főbb elektromos berendezés a motorkocsiban kapott helyet.

A belső burkolat farost lemezzel megoldott. A motorkocsik eleje (a vezetőfülke) üvegszál erősítésű

műgyantából készült, amely csavarokkal van rögzítve az alvázhoz.

A motorkocsi elrendezése: Vezetőfülke, poggyásztér, középen kialakított felszálló ajtók, utastér és hátsó felszálló ajtó. Az utastérben 48 ülőhely van.



CD 460 001 Decín-ben 2007-ben. 
Fotó: Martin Triskala






A poggyásztér egy részében helyezték el az elektromos szekrényt, amelyben a főkapcsoló és a nagyfeszültségű biztosítékok találhatók. A szellőztető berendezés is itt kapott helyet.

Egyéb elektromos és a levegős berendezések a padló alatt lettek elhelyezve.

A motorkocsiban a bal oldalon van még személyzeti fülke is. A poggyásztér ajtó felett egy létrán fel lehet jutni a tetőre.

A vezetőfülke hátfalán helyezték el a hűtőszekrényt, ételmelegítőt és a polcokat. A hátfal ellentétes oldalán található a fő kapcsolótábla. A hátfal középső részén alakították ki az átjáróajtót a poggyásztér felé. A vezetőülés kezdetben rögzítve volt, de ezt később módosították állíthatóra.

A jelzőkürtök kívül kétoldalt a szélvédők felett vannak elhelyezve, beépítve a burkolatba. A vezetőfülke tetején, középen, elöl van a rádióantenna, a mozdonyrádióhoz. A szélvédők alatt, középen egy fedél alatt van a három fejes távvezérlési csatlakozó.



A motorkocsi hátsó része ugyanúgy van kialakítva, mint más személykocsik átjárói: gumihurkák oldalt és felül az ajtó körül. Alul lecsapható acéllemez szolgál átjáróként. Az átjáró ajtók mellett kívül egy-egy lámpa világítja meg az „átjáró-alagutat”. A motorkocsi mindkét végén hagyományos ütköző és vonókészülék került beépítésre.





ZSSK 460 049/050 a kassai depóban 2008-ban.
(atidas)






A motorkocsi elején összesen öt fényszóró van. Egy homlokfényszóró, felül-középen, kettő-kettő alul kétoldalt.

A feljáró ajtók – a poggyásztér és a vezetőfülke ajtókat kivéve- távműködtetésűek. Nyitásuk kézi erővel lehetséges a reteszelés feloldása után. Zárása a mozdonyvezető által történik.



A padló alatt találhatók a hűtőventilátorok és hűtőegységek, villamos ellenállások, földelési kapcsoló, inverter, segédüzemi berendezések, akkumulátortöltő. A forgóvázakban a tengelyekre ültetett vontatómotorok, a tuskós fék és fékrudazat található. A motorkocsi forgóváza megegyezik a betétkocsikéval, de megerősített kivitelben készült. Kétlépcsős duplex rugózású két tengelyes forgóváz. A hordrugókkal párhuzamosan hidraulikus lengéscsillapítók lettek beépítve.



A fő eltérés a váltóáramú (SM488.0 ma 560) sorozat és az egyenáramú (EM488.0 ma 460-as) sorozat között, hogy az előbbinél a villamos berendezések egy része nem a padló alatt, hanem a poggyásztérből elvéve külön helyen lett elhelyezve. Másik eltérés a hajtásban van, ugyanis a váltóáramú motorvonatnál a mi Hernyóinkhoz (BDVmot) hasonlóan forgóvázanként egy-egy vontatómotor van, amely csőkardántengellyel hajtja meg a kerékpárokat egy hajtóműn keresztül.



Az MT4433-as típusú vontatómotorok soros hat pólusú, saját szellőzőnyílásokkal. Mind a négy vontatómotor fixen sorba van kötve. A motorok fő gerjesztő tekercsei táplálják a fékellenállást, villamos fék használata esetén.

A kerék kipörgésgátló (EDB) automatikusan kapcsol be, ha kerékperdülést észlel a tengelyvégekre szerelt jeladók segítségével.

A motorkocsit kettő darab légsűrítővel látták el (típusa: 3DSK 75). Felszerelték még a DAKO N2 típusú kiegészítő leersztő szelepet, valamint a DAKO-BV1 TRM 24” típusú nyomás relét is.

A motorvonat fűtése villamos árammal történik, hat különböző módon. A fűtőtestek sorba kapcsoltak.





A 460 001 utastere. A többi motorkocsié is ugyanilyen.
(prototypy.cz)






A betétkocsik leírása:



A kocsik két végén és középen találhatók a feljáróajtók. A két végén egyszárnyú, míg középen kétszárnyú ajtók vannak, amelyek elektro-pneumatikus működésűek. A kocsi egyik végén az előtérben a kézifék működtető kereke van, a másik végén a kapcsolótábla kapott helyet egy szekrényben. A kocsi minkét végén található WC és kézmosó fülke is.

Az utastér termes, 2+2 páholyos elrendezésű ülésekkel, középen folyosóval lett kialakítva. Az ülések műbőr huzatot kaptak. Az ülések felett a hosszant, az ablakok fölött vannak az alumíniumból készült csomagtartók. Az utastér világítása három neoncsöves armatúrákkal megoldott.

A kocsik forgóvázai eltérnek a motorkocsikétól, két méretben: Tengelytávolság és tengelyátmérő (920 mm).

A betétkocsik sorozatszáma a gyártáskor: N488.0. Az 1988 január 1. utáni (napjainkban is használatos) 063-as sorozatszám van használatban.

A kocsik alvázára felszerelték az akkumulátor ládát, a fűtési áramelosztót és biztosítékokat tartalmazó szekrényt is.



Az 1988-ban bevezetett UIC számozási rendszer szerint a 460-as motorvonat kocsijai a 063-as, míg a váltóáramú 560-as sorozat kocsijai a 060-as sorozatszámot kapták. Bár különböző sorozatszámuk van és különböző motorvonatokban közlekednek, bármikor probléma nélkül helyet cserélhetnek, vagy keveredhetnek is. Ez annak köszönhető, hogy a betétkocsik a két eltérő motorkocsi (460 sor. és 560 sor.) ellenére azonos kivitelben készültek.





1971-ben elkészült a két prototípus egyenáramú motorkocsi (EM488.0001 és EM488.0002) még csak egymáshoz kapcsolva kocsik nélkül próbázott. Vizsgálták a távvezérlést, a fékezést, gyorsulást, és terhelhetőséget. 1971 December 6-án sikeresen befejeződtek az első műszaki és biztonsági tesztek, amelyek sikeresnek bizonyultak. A betétkocsik is elkészültek, amelyekkel elvégezték a szükséges próbákat. Ezt követően megkezdődött a próbaüzem, amelyre Ostrava környékén került sor. 1972 nyár végére a próbaüzem során a prototípus egység elérte a 130.000 km futásteljesítményt, ami napi 750 km-t jelent az Ostrava- Cesky-Cieszyn vonalon.

1973 Július 5-én a ZOS Šumperk munkatársai-mérnökei is tesztelték és kisebb módosításokat eszközöltek, amik a sorozatjárműveknél már megjelentek.

1971Január 21-én a CSD (Csehszlovák Vasút) végül átvette a prototípus egységet és Bohumínba állomásította.

1988 Január 1-jén a CSD tömegesen számozta át új rendszerének megfelelően a járműveit, így lett 460-as sorozatú a motorvonat. A prototípus egység ezután állt: 460 001-1, 063 301-6, 063 302-4, 063 303-2 és 460 002-9 számú járművekből.

Az 1993-as szétválás után a ČD (České Dráhy) és a ŽSR (Železnice Slovenské Republiky) megváltak a korábbi színtervektől és azonos szisztéma alapján újat alakítottak ki. A Cseheknél ZOS Šumperk, míg a Szlovákoknál a ZOS Vrútky festette át a motorvonatokat. A Szlovák változatnál a zöld, krém, szürke, a Cseh változatnál kék, ezüst, szürke színek lettek az uralkodók.



CD 460 002 és a 063 301-es kocsi kiégett állapotában Bohumínban.
1997.






1997 Március 12-én végzetes baleset történt. A Bohumínból Čadca állomásra érkező prototípus szerelvény 460 002-es számú motorkocsija kigyulladt és az utána következő betétkocsival együtt kiégett. A tűz oka a vízmelegítő túlmelegedése. A túlmelegedés miatt meggyulladt a burkolat, onnan terjedt tovább a végzetesnek bizonyuló tűz.

A szerelvény többi része (063 301, 063 302 és 460 001) vissza lett vontatva honos telepre Bohumínba. Később, (2002-ben) Ústi nad Labem depóhoz került és a 460 021-es motorvonattal kapcsolták össze. 2007 végén a 460 001 visszakerült eredeti állomáshelyére Bohumínba és a 460 082-vel kapcsolták szinkronba.





A sorozatgyártás 1974-ben kezdődött és 1978-ban ért véget. Ekkor 42 darabot számlált a 460-as flotta. 003-028 és 059-066 motorvonatok (18 egység) került Bohumínhoz, 029-058 és 067/068 (16 egység) került Kassára, valamint a 069-086 (9 egység) Ústi nad Labemhoz lett állomásítva.



CD 460 024/023 Csáca állomáson 2004 Októberében.
(atidas)






Üzemben:


A fűtőházaknál megtörtént a típusismereti oktatás a mozdonyvezetők, valamint a szerelők részére, ezután beindulhatott a forda-szerű közlekedés. Az évek során a fűtőházak tapasztalatot szereztek az üzemeltetésben és alkalmaztak bizonyos módosításokat.Ilyen volt például a vontatómotorok hó elleni védelme érdekében felszerelt új burkolat és terelőlemezek. A kor előrehaladtával néhány modernizálás is történt a motorvonatok életében. Ezek például: elektronikus menetíró METRA LT 10, mozdonyrádió TESLA VS 47, és a Cseh járműveknél áramszedő cserék is végbementek. Itt a gyári „ollós” 3LS típusút cserélték ki 3 LSP típusú ún. „félpantográf” áramszedőkre.

A kenőanyagok is változtak az évek során. A legfontosabb, a hajtásnál a fogaskerékházban a zsír használata volt, olaj helyett.



További változás, hogy a korábban kiépített kerékpártárolót megszüntették, helyükre üléseket raktak. A szlovák motorkocsiknál az eredeti két áramszedő helyett csak egyet hagynak meg.

A szlovák motorkocsiknál (Cseh mintára) módosították a belső terek világítását. A 3x380 V/50 Hz helyett 48 Voltos inverteres táplálású fénycsövek világítanak.



Ezek a motorvonatok ma már közel 40 évesek, de kisebb-nagyobb hibákkal még ellátják a feladatukat. Nehéz megjósolni, hogy mikor kerül ki az utolsó egység is a közforgalomból, de már megtalálták az utódjukat a „CityElefant” nevű emeletes, ezáltal rövidebb modern motorvonatok személyében. Amíg biztonsággal ellátják feladatukat a közlekedésben, nem sürgős a leváltásuk.

Eredeti állomáshelyeik körzetében megtalálhatóak ma is. Jellegzetes hangjukkal a régmúlt idők gyártóit idézik, utastereik kopottak, néha már egyhangúak, de kulturált benyomást keltenek.

Aki még nem utazott ilyen motorvonaton, az tegye meg, mielőtt végleg eltűnnek ezek az érdekes járművek!

ZSSK 460 032/031 Kassa állomáson személyvonatként 2007-ben.
(atidas)





Forrás és képek: Prototypy.cz
Fordította, szerkesztette: atidas
2014.


Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése