Üdvözlet!

Köszöntök minden ide tévedő látogatót! Remélem megtalálja amit keres, vagy más, érdekes témát! Kellemes nézelődést kívánok!

2013. június 16., vasárnap

ZSSK 350 a Gorilla


ZSSK 350 020 Kassán vonatára vár. 
(Fotó: Tóth Péter)



Fejlesztés:

Amikor a '60-as évek második felében a villamosított vonalak hossza egyre nőtt Csehszlovákiában és az elektromos vontatással egyre több vonatot továbbítottak, szükség volt egy olyan mozdonyra, ami gond nélkül át tud járni a két áramrendszer között (3kV és 25 kV 50 Hz). A Magyarország felől bejáró vonatok mindig gépcserére kényszerültek Brno-Havlickuv Brod vagy Kutná Hora állomáson. Ez meghatározott néhány követelményt az új mozdonyt illetően, amelyet 1969-ben elkezdtek tervezni a pilzeni Škoda gyárban. A villamosított fővonalakon várható volt, hogy előbb-utóbb a nagyobb sebességre lesznek átépítve, így az új mozdonyt már ennek fényében tervezték 160 km/h sebességre.


ES499.0001 mérővonattal Prága közelében. 1974 szeptember 19.



Tengelyelrendezés: Bo' Bo'
Névleges feszültség: 3 kV, és 25 kV 50 Hz
Folyamatos teljesítmény: 4000 kW
Maximális vonóerő: 210 kN
Maximális sebesség: 160 km/h
Önsúly: 89,6 t
Ütközők közötti hossz: 16740 mm
Magasság: 4900 mm
Mozdony szélessége: 2940 mm
Kerékátmérő: 1250 mm
Forgóváz tengelytáv: 3200 mm
Szélső tengelytáv: 8300 mm
Bejárható min. ívsugár: 120 m

Legyártott db szám: 20 db




Műszaki leírás:

A mozdony áll: két végén elhelyezett vezetőfülkékből, a közéjük helyezett géptérből, az alvázból, és a két darab két tengelyes forgóvázból.
A forgóvázakban egy-egy darab küllős kerékpár, az azokra rugalmas kapcsolattal elhelyezett egyenáramú vontatómotor. A forgóvázak zárt kerettel készültek. A forgóvázkeret acél-spirál rugókon keresztül támaszkodnak a kerékcsapágytokokra. A szekunder csavarrugók a forgóvázak közepén a két kerékpár között vannak elhelyezve. A kerékpárok rugalmas vezetőkarokkal vannak bekötve a forgóvázba. A csavarrugók mellett minden esetben beszereltek egy-egy hidraulikus lengéscsillapítót is.
A mechanikus fékrendszert úgy alakították ki, hogy a kettős féktuskók a kerekeket csak a forgóváz közepe felől belülről fékezik.
A mozdony vonó szerkezete hagyományos vonóhorgos- csavarkapcsos kialakítású. A vonóhorog rugalmas tokba van beszerelve, ezáltal kiküszöbölve az induláskor és fékezéskor keletkező rángatásokat nem viszi át a mozdonyhoz kapcsolt szerelvényre.
Az ütközők rugós tokba ágyazva, nagy felületű szögletes tányérral rendelkeznek.


A 350-es sorozat jellegrajza



A mozdony tetején két darab félpantográf áramszedőt helyeztek el. A tetőn a főmegszakító, az egyenáramú megszakító és a primer levezető is helyet kapott. A főtranszformátort a mozdony alvázára függesztették fel a két forgóváz közé. A géptérben a kontaktorok, az egyenirányítók, a szellőző villamos motorjai, a légsűrítő hajtómotorja, a főtranszformátor olajhűtő egysége és az akkumulátor töltő is elhelyezésre került. A mozdony jobb oldalán helyezték el a fékellenállás és a főtranszformátor szellőzőzsalukat.
A váltakazó áramú üzemben a villamos áram az áramszedőről a főmegszakítón át a főtranszformátorba jut, ahonnan a diódás egyenirányítókba távozik. Innen a szabályzón és az irányváltón át a vontatómotorokba jut, ahol mozgási energiává alakul át.
Egyenáramú üzem esetén a villamos áram az áramszedőről az egyenáramú megszakítón keresztül (a váltóáramnál használt főmegszakítót ilyenkor nem használják) az ellenállásokba jut, ahonnan a kontaktorokon át a szabályzóba, majd az irányváltón át a vontatómotorokba. Az egyenáramú üzem esetében a főtranszformátor üzemen kívül van. Egy segéd transzformátor segítségével üzemelnek a segédüzemi berendezések, mint például: a légsűrítő-hajtómotor, olajhűtőradiátor-keringető szivattyú.
A mozdony elején kialakították a vonatfűtéshez szükséges lengőkábelt és álló csatlakozót is. Ezek 3000 Volt feszültséggel rendelkeznek.

A DAKO rendszerű pneumatikus fékrendszer villamos fékkel is kiegészült. A villamosfék 60-160 km/h sebességtartományban üzemel. A visszatermelt villamosáramot a géptérben elhelyezett hőellenállásba vezették. A mozdony gépterében egy darab négy hengeres légsűrítő szolgáltatja a pneumatikus berendezéseknek a sűrített levegőt. A főlégtartályok a mozdony alvázára függesztve, a vezetőfülkék alá lettek felszerelve.


A vezetőasztal jobb oldalán helyezték el a kiegészítő és a fő, azaz a vonatfékező szelepet. A kézifék mechanikus működésű és a mozdony egyik kerékpárját egy oldalról fékezi.
Sűrített levegős csatlakozókból 2-2 található a mozdony elején. Egy-egy a levegős fővezetéknek, egy-egy a főlégtartály csatlakozója. Előbbi maximum 5 bar, míg utóbbi maximum 10 bar nyomású levegőt biztosíthat.

1997-ben a mozdonyok kisebb modernizáláson estek át. Felszerelték a MIREL típusú vonatbefolyásoló és éberségi berendezést. Valamint egyéb elektronikai berendezésekkel egészítették ki a védelmi áramköröket.


A prototípus 350 001.

Az első mozdony ES499.0001 számon kezdte a teszteket 1973 közepén. Cerhenicében elkezdték az első tesztsorozatot 1973 július 2-án. Az energia ellátó berendezésektől kezdve mindent teszteknek vetettek alá, még a vonali villamos alállomásokat is. A mozdonyt 180 km/h-val is próbálták, ahol kielégítő menettulajdonságról tett bizonyságot. Biztonsági okokból a mozdonyt 160 km/h-ra engedélyezték. 1974-ben a mozdony még mindig a kutatóintézet tulajdonában volt és Pozsonyban folytatták a teszteket. Három nap múlva már Kutná Hora állomáson próbálták az áramrendszerek közötti átjárást.
Ezt követően Prága- Pozsony viszonylatú gyorsvonatokkal próbálták az átjárást és a terhelést. A CSD 1974 december 28-án vette állagába a mozdonyt eredeti pályaszámon.
A mozdonyt kezdettől fogva Pozsonyba állomásították


ZSR 350 001 expressz vonatával Brno-Horní Herspice állomáson.
1989. június 24.




A második prototípus. 350 002:

Az ES499.0002 1974 decemberében készült el. 1975 január 2-án kezdődött a biztonsági próba Cerhenicében. Ez a mozdony 176 km/h-át ért el a próbák során. Gyorsan végeztek a próbákkal és 1975 februárjában már a második gép is Pozsonyban volt. A mozdonyok minden fontosabb gyorsvonatot vontattak Párkánytól Prágáig szinte egész csehszlovákiában. Gond volt, hogy Magyarországra nem járhattak be ezek a gépek, mert nagy tengelyterhelésük miatt korlátozás volt érvényben, valamint nem volt kiképezve rá magyar személyzet.
A prototípus gépek ára 6202000 korona volt akkoriban.
Érdekesség, hogy ha a két mozdonyból bármelyik vonatot vitt Prága felé, a pozsonyi diszpécsernek értesítenie kellett a prágai kollégáját, mert az intézkedett a Kutná Hora-i átmenetet illetően, hogy a vonat gond nélkül áthaladhasson a kétféle áramrendszer között.
Kezdetben csak Prága- Pozsony és a Pozsony- Párkány vonalakon használták a gépeket.
A mozdonyok a kezdeti időkben egy korlátozással üzemeltek, ami a RUBOS típusú műanyag féktuskóknak volt köszönhető: a gépek nem közlekedhettek gépmenetben. Ha ilyen menetre került sor, akkor vagy egy másik mozdonyt, vagy egy vonatra kellet rákapcsolni a gépet. Ez a korlátozás azonban az öntöttvas féktuskókra visszatéréskor megszűnt.


ZSR 350 002 Breclav állomáson halad a Balt-Orient expresszel 1992-ben.



Vezetőállás. Fotó: T. Balázs





A sorozat gépek: 350 003-től 350 020-ig.

A sorozatgyártás megrendelése 1975 június 1-jén történt meg. A 6454000 korona értékű mozdonyokat Pozsonyba állomásították. Szokásos teszteket elvégezték Kolín- Úvaly és Cesky Brod állomások között.
1975 december 4-én megérkezett az első Gorilla Budapest Nyugati pályaudvarra.

A két prototípus mozdonyt a sorozatgépekhez alakítoták át, ami leginkább a vezetőasztalon látszik meg.
A 20 darabos sorozat mára -két súlyos baleset miatt- 18 darabra fogyatkozott. A mozdonyok üzemkészsége kielégítő. A leváltásukra tervezett és gyártott Škoda E109-es típusból a mozdonyok jelenlegi gazdája a szlovák vasutak mindössze kettő darabot szerzett be. Mondhatnánk, hogy a hiányzó két Gorilla helyett, de ez nem biztos!

A mozdonyok a mai napig bejárnak a magyar vaspályákra, de jelenleg csak a 70-es (Szob- Budapest) fővonalon. Volt olyan menetrend is, amikor a Rákóczi és a Hernád Inter City vonatokat is Gorilla húzta Kassa és Budapest Keleti között. Baleset, vagy más üzemzavar miatti terelésből kifolyólag előfordultak a Komárom- Budapest fővonalon is!
A mozdonyok nagy népszerűségnek örvendenek hazánkban és saját országukban is.


ZSSK 350 007 a Polonia expresszel csehországban 2003-ban.
(Prototypy.cz)



Gorilla géptér részlet. Fotó: T. Balázs




ZSSK 350 011 új színterv szerint festve áll a Keleti fűtőházban.
(Fotó: Tóth Péter)



ZSR 350 009 és MÁV M61 018 Bp Nyugati pályaudvaron 1976-ban.
(Fotó: Miroslav Secl / vlaky.net)


ZSSK 350 004 és 350 014 a Keleti pályaudvaron.
(Fotó: Ferja)



Az ES499.0010 (350 010) balesete:

Az 1977 június 28-án közlekedő, 271-es számú Meridian nemzetközi gyorsvonat mozdonyvezetője Prága felől Pozsony főpályaudvarra érkezve az alagút előtt kitűzött 30 km/h lassújelzést nem vette észre, így az alagútba már 93 km/h-val haladt. A karbantartás alatt álló pályarészre érve a mozdony és az utána következő hét kocsi kisiklott. A mozdony a tolatást végző S458.0004 (210 004) pályaszámú tolatómozdonnyal is ütközött, majd 180 fokban megpördült és az oldalára dőlve megállt.
A Gorilla súlyos sérülései miatt a gépet még abban az évben selejtezték.

Az ES499.0010 (350 010) a baleset helyszínén.
A 350 009 balesete:

Erről a balesetről még nem sikerült pontos adatot gyűjteni! Annyi biztos, hogy a gép 1989-ben szenvedett súlyos sérülést, ami miatt selejtezni kellett.




Forrás: prototypy.cz
A nem jelölt képek is erről az oldalról származnak!


atidas

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése