ZSSK 350 020 Kassán vonatára vár.
(Fotó: Tóth Péter)
Fejlesztés:
Amikor a
'60-as évek második felében a villamosított vonalak hossza egyre
nőtt Csehszlovákiában és az elektromos vontatással egyre több
vonatot továbbítottak, szükség volt egy olyan mozdonyra, ami gond
nélkül át tud járni a két áramrendszer között (3kV és 25 kV
50 Hz). A Magyarország felől bejáró vonatok mindig gépcserére
kényszerültek Brno-Havlickuv Brod vagy Kutná Hora állomáson. Ez
meghatározott néhány követelményt az új mozdonyt illetően,
amelyet 1969-ben elkezdtek tervezni a pilzeni Škoda gyárban. A
villamosított fővonalakon várható volt, hogy előbb-utóbb a
nagyobb sebességre lesznek átépítve, így az új mozdonyt már
ennek fényében tervezték 160 km/h sebességre.
ES499.0001 mérővonattal Prága közelében. 1974 szeptember 19.
Tengelyelrendezés: | Bo' Bo' |
Névleges feszültség: | 3 kV, és 25 kV 50 Hz |
Folyamatos teljesítmény: | 4000 kW |
Maximális vonóerő: | 210 kN |
Maximális sebesség: | 160 km/h |
Önsúly: | 89,6 t |
Ütközők közötti hossz: | 16740 mm |
Magasság: | 4900 mm |
Mozdony szélessége: | 2940 mm |
Kerékátmérő: | 1250 mm |
Forgóváz tengelytáv: | 3200 mm |
Szélső tengelytáv: | 8300 mm |
Bejárható min. ívsugár: | 120 m |
Legyártott db szám: | 20 db |
Műszaki
leírás:
A
mozdony áll: két végén elhelyezett vezetőfülkékből, a közéjük
helyezett géptérből, az alvázból, és a két darab két
tengelyes forgóvázból.
A
forgóvázakban egy-egy darab küllős kerékpár, az azokra rugalmas
kapcsolattal elhelyezett egyenáramú vontatómotor. A forgóvázak
zárt kerettel készültek. A forgóvázkeret acél-spirál rugókon
keresztül támaszkodnak a kerékcsapágytokokra. A szekunder
csavarrugók a forgóvázak közepén a két kerékpár között
vannak elhelyezve. A kerékpárok rugalmas vezetőkarokkal vannak
bekötve a forgóvázba. A csavarrugók mellett minden esetben
beszereltek egy-egy hidraulikus lengéscsillapítót is.
A
mechanikus fékrendszert úgy alakították ki, hogy a kettős
féktuskók a kerekeket csak a forgóváz közepe felől belülről
fékezik.
A
mozdony vonó szerkezete hagyományos vonóhorgos- csavarkapcsos
kialakítású. A vonóhorog rugalmas tokba van beszerelve, ezáltal
kiküszöbölve az induláskor és fékezéskor keletkező
rángatásokat nem viszi át a mozdonyhoz kapcsolt szerelvényre.
Az
ütközők rugós tokba ágyazva, nagy felületű szögletes
tányérral rendelkeznek.
A
mozdony tetején két darab félpantográf áramszedőt helyeztek el.
A tetőn a főmegszakító, az egyenáramú megszakító és a primer
levezető is helyet kapott. A főtranszformátort a mozdony alvázára
függesztették fel a két forgóváz közé. A géptérben a
kontaktorok, az egyenirányítók, a szellőző villamos motorjai, a
légsűrítő hajtómotorja, a főtranszformátor olajhűtő egysége
és az akkumulátor töltő is elhelyezésre került. A mozdony jobb
oldalán helyezték el a fékellenállás és a főtranszformátor
szellőzőzsalukat.
A
váltakazó áramú üzemben a villamos áram az áramszedőről a
főmegszakítón át a főtranszformátorba jut, ahonnan a diódás
egyenirányítókba távozik. Innen a szabályzón és az irányváltón
át a vontatómotorokba jut, ahol mozgási energiává alakul át.
Egyenáramú
üzem esetén a villamos áram az áramszedőről az egyenáramú
megszakítón keresztül (a váltóáramnál használt főmegszakítót
ilyenkor nem használják) az ellenállásokba jut, ahonnan a
kontaktorokon át a szabályzóba, majd az irányváltón át a
vontatómotorokba. Az egyenáramú üzem esetében a főtranszformátor
üzemen kívül van. Egy segéd transzformátor segítségével
üzemelnek a segédüzemi berendezések, mint például: a
légsűrítő-hajtómotor, olajhűtőradiátor-keringető szivattyú.
A
mozdony elején kialakították a vonatfűtéshez szükséges
lengőkábelt és álló csatlakozót is. Ezek 3000 Volt
feszültséggel rendelkeznek.
A DAKO
rendszerű pneumatikus fékrendszer villamos fékkel is kiegészült.
A villamosfék 60-160 km/h sebességtartományban üzemel. A
visszatermelt villamosáramot a géptérben elhelyezett
hőellenállásba vezették. A mozdony gépterében egy darab négy
hengeres légsűrítő szolgáltatja a pneumatikus berendezéseknek a
sűrített levegőt. A főlégtartályok a mozdony alvázára
függesztve, a vezetőfülkék alá lettek felszerelve.
A
vezetőasztal jobb oldalán helyezték el a kiegészítő és a fő,
azaz a vonatfékező szelepet. A kézifék mechanikus működésű és
a mozdony egyik kerékpárját egy oldalról fékezi.
Sűrített
levegős csatlakozókból 2-2 található a mozdony elején. Egy-egy
a levegős fővezetéknek, egy-egy a főlégtartály csatlakozója.
Előbbi maximum 5 bar, míg utóbbi maximum 10 bar nyomású levegőt
biztosíthat.
1997-ben
a mozdonyok kisebb modernizáláson estek át. Felszerelték a MIREL
típusú vonatbefolyásoló és éberségi berendezést. Valamint
egyéb elektronikai berendezésekkel egészítették ki a védelmi
áramköröket.
A
prototípus 350 001.
Az első
mozdony ES499.0001 számon kezdte a teszteket 1973 közepén.
Cerhenicében elkezdték az első tesztsorozatot 1973 július 2-án.
Az energia ellátó berendezésektől kezdve mindent teszteknek
vetettek alá, még a vonali villamos alállomásokat is. A mozdonyt
180 km/h-val is próbálták, ahol kielégítő menettulajdonságról
tett bizonyságot. Biztonsági okokból a mozdonyt 160 km/h-ra
engedélyezték. 1974-ben a mozdony még mindig a kutatóintézet
tulajdonában volt és Pozsonyban folytatták a teszteket. Három nap
múlva már Kutná Hora állomáson próbálták az áramrendszerek
közötti átjárást.
Ezt
követően Prága- Pozsony viszonylatú gyorsvonatokkal próbálták
az átjárást és a terhelést. A CSD 1974 december 28-án vette
állagába a mozdonyt eredeti pályaszámon.
A
mozdonyt kezdettől fogva Pozsonyba állomásították
ZSR 350 001 expressz vonatával Brno-Horní Herspice állomáson.
1989. június 24.
A
második prototípus. 350 002:
Az
ES499.0002 1974 decemberében készült el. 1975 január 2-án
kezdődött a biztonsági próba Cerhenicében. Ez a mozdony 176
km/h-át ért el a próbák során. Gyorsan végeztek a próbákkal
és 1975 februárjában már a második gép is Pozsonyban volt. A
mozdonyok minden fontosabb gyorsvonatot vontattak Párkánytól
Prágáig szinte egész csehszlovákiában. Gond volt, hogy
Magyarországra nem járhattak be ezek a gépek, mert nagy
tengelyterhelésük miatt korlátozás volt érvényben, valamint nem
volt kiképezve rá magyar személyzet.
A
prototípus gépek ára 6202000 korona volt akkoriban.
Érdekesség,
hogy ha a két mozdonyból bármelyik vonatot vitt Prága felé, a
pozsonyi diszpécsernek értesítenie kellett a prágai kollégáját,
mert az intézkedett a Kutná Hora-i átmenetet illetően, hogy a
vonat gond nélkül áthaladhasson a kétféle áramrendszer között.
Kezdetben
csak Prága- Pozsony és a Pozsony- Párkány vonalakon használták
a gépeket.
A
mozdonyok a kezdeti időkben egy korlátozással üzemeltek, ami a RUBOS típusú műanyag féktuskóknak volt köszönhető: a gépek nem közlekedhettek gépmenetben. Ha ilyen
menetre került sor, akkor vagy egy másik mozdonyt, vagy egy vonatra
kellet rákapcsolni a gépet. Ez a korlátozás azonban az öntöttvas féktuskókra visszatéréskor megszűnt.
ZSR 350 002 Breclav állomáson halad a Balt-Orient expresszel 1992-ben.
Vezetőállás. Fotó: T. Balázs
A
sorozat gépek: 350 003-től 350 020-ig.
A
sorozatgyártás megrendelése 1975 június 1-jén történt meg. A
6454000 korona értékű mozdonyokat Pozsonyba állomásították.
Szokásos teszteket elvégezték Kolín- Úvaly és Cesky Brod
állomások között.
1975
december 4-én megérkezett az első Gorilla Budapest Nyugati
pályaudvarra.
A két
prototípus mozdonyt a sorozatgépekhez alakítoták át, ami
leginkább a vezetőasztalon látszik meg.
A 20
darabos sorozat mára -két súlyos baleset miatt- 18 darabra
fogyatkozott. A mozdonyok üzemkészsége kielégítő. A
leváltásukra tervezett és gyártott Škoda E109-es típusból a
mozdonyok jelenlegi gazdája a szlovák vasutak mindössze kettő
darabot szerzett be. Mondhatnánk, hogy a hiányzó két Gorilla
helyett, de ez nem biztos!
A
mozdonyok a mai napig bejárnak a magyar vaspályákra, de jelenleg
csak a 70-es (Szob- Budapest) fővonalon. Volt olyan menetrend is,
amikor a Rákóczi és a Hernád Inter City vonatokat is Gorilla
húzta Kassa és Budapest Keleti között. Baleset, vagy más
üzemzavar miatti terelésből kifolyólag előfordultak a Komárom-
Budapest fővonalon is!
A
mozdonyok nagy népszerűségnek örvendenek hazánkban és saját
országukban is.
ZSSK 350 007 a Polonia expresszel csehországban 2003-ban.
(Prototypy.cz)
ZSSK 350 011 új színterv szerint festve áll a Keleti fűtőházban.
(Fotó: Tóth Péter)
ZSR 350 009 és MÁV M61 018 Bp Nyugati pályaudvaron 1976-ban.
(Fotó: Miroslav Secl / vlaky.net)
ZSSK 350 004 és 350 014 a Keleti pályaudvaron.
(Fotó: Ferja)
Az ES499.0010 (350 010) balesete:
Az 1977 június 28-án közlekedő, 271-es számú Meridian nemzetközi gyorsvonat mozdonyvezetője Prága felől Pozsony főpályaudvarra érkezve az alagút előtt kitűzött 30 km/h lassújelzést nem vette észre, így az alagútba már 93 km/h-val haladt. A karbantartás alatt álló pályarészre érve a mozdony és az utána következő hét kocsi kisiklott. A mozdony a tolatást végző S458.0004 (210 004) pályaszámú tolatómozdonnyal is ütközött, majd 180 fokban megpördült és az oldalára dőlve megállt.
A Gorilla súlyos sérülései miatt a gépet még abban az évben selejtezték.
Az ES499.0010 (350 010) a baleset helyszínén.
A 350 009 balesete:
Erről a balesetről még nem sikerült pontos adatot gyűjteni! Annyi biztos, hogy a gép 1989-ben szenvedett súlyos sérülést, ami miatt selejtezni kellett.
Erről a balesetről még nem sikerült pontos adatot gyűjteni! Annyi biztos, hogy a gép 1989-ben szenvedett súlyos sérülést, ami miatt selejtezni kellett.
Forrás: prototypy.cz
A nem jelölt képek is erről az oldalról származnak!
atidas
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése