Üdvözlet!

Köszöntök minden ide tévedő látogatót! Remélem megtalálja amit keres, vagy más, érdekes témát! Kellemes nézelődést kívánok!

2013. április 2., kedd

ZSR / CD 750, 753, 754, 756, 757-es sorozat

A  BÚVÁR


ZSSK 750 056-4 psz-ú mozdonya az érsekújvári depóban 2004. tavaszán.
(F: atidas)


T478.3 (753) sorozat


Előzmények

A korábban legyártott dízelmozdony sorozat T478.1 (751), T478.2 (752) és T478.4501 prototípus hidraulikus erőátvitelű mozdony (ami nem vált be) még nem volt elég ahhoz, hogy kiváltsa az összes gőzmozdonyt a személyszállító vonatok elején. A CSD elhatározta, hogy további dízel-villamos erőátvitelű mozdonyokat szerez be, hogy kiválthassa a gőzmozdonyokat a fővonalakon. A prágai ČKD mozdony és járműgyár le is gyártott egy prototípust 1968-ban T478.3001 pályaszámon. Még ebben az évben kihozták a második prototípust is T478.3002-es pályaszámon 7288 és 7289-es gyári számmal.
A mozdonyokba a korábbi két sorozat motorját építették be (K 6 S 230 DR). A CSD-nek nem tetszett a motor teljesítménye, mert azt kevésnek találták. A gyár elkezdett kifejleszteni egy új dízelmotort a két prototípus mozdonyba. Egy kísérleti mozdonyba (T475.15) be is építettek egy nyolchengeres, szintén soros motort, de az nem hozta a várt eredményeket. Így a gyár elbontotta a kísérleti járművet, a motorját más, későbbi gyártású mozdonyoknál használta fel. 1970-ben megszületett a 12 hengeres V henger elrendezésű K 12 DR 220 típusú dízelmotor, amit be is építettek a már meglévő két prototípus mozdonyba.




Tengely elrendezés: Bo' Bo'
Meghajtás: villamos
Motor típusa: CKD K 12 V 230 DR
Motor névleges teljesítménye: 1325 kW
Névleges motor fordulatszám: 110 ford./perc
Engedélyezett sebesség: 100 km/h
Folyamatos vonóerő: 123 kN
Maximális vonóerő: 215 kN
Önsúly: 73 t
Ütközők közötti hossz: 16.500 mm
Mozdony magasság: 4.335 mm
Mozdony szélesség: 3.074 mm
Kerék átmérő: 1000 mm
Forgóváz tengelytáv: 2.400 mm
Forgócsaptáv: 9.000 mm
Üzemanyag mennyiség: 2.500 liter
Vonatfűtés típus: gőz
Bejárható min. ívsugár: 100 m

Gyártott darabszám: 408


Jellemzés:

Az új mozdonyok kialakítása kívül-belül jelentősen eltér korábbi típusoktól. Az alváz és a forgóváz, valamint a kettő kapcsolata egyezik csak meg. A mozdonyt kívülről a jellegzetes szélvédő kialakítás határozza meg. Becenevét is erről kapta. Magyarországon legelterjettebb a Búvár, de Hatvanban és a salgótarjáni vonalon Skodának becézik. A Felvidéken Okuliarnik (szemüveges), a Csehek inkább Brejlovec-nek hívják. Oldalfala bordázott, géptér ablakok kerek kialakításúak. Eltérés még a mozdony pályakotrója. Elődjeinél (751 és 752 sor.) hóeke kiképzésű, a Búvároknál csak egy lenyúló 4mm-es „szoknya” van. Gépészeti berendezései is eltérőek. A legfőbb eltérés a dízelmotor. ( az előzményekben már tárgyaltuk a szerk.) A gyártásuk idején több díjjat is megnyertek, valamint a vasútbarátok és a vasutasok kedvence lett. A mozdonyok manapság is nagyon népszerűek. Számos magánvasút beszerzett belőlük, sőt a modellgyártókat is megihlette.


Sorozatgyártás

A csehszlovák vasút elégedett volt a két prototípus próbákon elért eredményeivel, így megrendelte a 406 darabos sorozatot. A T478.3003-as géptől kezdve a dízelmotor hengerfuratát 220 mm-ről 230 mm-re változtatták, így a sorozatgépek motortípusa K 12 V 230 DR lett.
A sorozatgyártás során ellátták a mozdonyokat PG 500 típusú gőzfejlesztő berendezéssel, hogy fűteni tudják a személyvonatokat. T478.3001-től T478.3081-ig az alsó fényszóró kettő volt kialakítva, és abban a vörös izzó is helyet kapott, ha végzár lámpaként kellett működnie. A T478.3082-től már négy fényszórót alakítottak ki a mozdonyok elején és végén. Így külön kapott helyet a vörös fényszóró. A mozdonyokat ellátták távvezérlési csatlással is, ezzel a szinkron üzemet lehetővé téve nagy tömegű vonatok vontatása esetén. A sorozatgyártás során más módosítás nem történt.



A T478.3 (753) és 750 sorozat jellegrajza.




Műszaki leírás

A mozdonyba PG 500 gőzfejlesztőt építettek be. Az új fejlesztésű Diesel- motor (típ: K 12 V 230 DR) -nak köszönhetően a motor teljesítménye jelentősen megnövekedett. A mozdonyok megfelelnek az előírt súlynak, amely így: bruttó 73 tonna. Ez a típus is dízel-villamos hajtásrendszerrel épült. A dízelmotor közvetlenül hajtja a TD 802E típusú főgenerátort, amely a szabályzókon és kábeleken keresztül juttatja el a villamos áramot a TE 005A típusú vontatómotorokhoz. A kerékpár tengelyekre és a forgóváz keretre szerelt motorok 600 Volt névleges feszültséggel üzemelnek. A főgenerátor kimeneti feszültsége: 900 Volt. A forgóvázakban minden tengely önállóan hajtott. A motorok egy oldali homlok fogaskerékpárral hajtják a kerékpárokat. A fogaskerékarány 77:16. A vontatómotorok párhuzamosan vannak kapcsolva.


750/753 sorozatú mozdonyok teteje.


A mozdonyok két végén kialakított vezetőfülkével, a közéjük elhelyezett -a gépezeti berendezéseknek helyet adó- géptérrel épültek meg. Eredeti gyári kialakítás szerint a mozdonyok egylépcsős rugózással készültek (ezt később a járműjavítóban módosították). Az alvázat hengerelt acélgerendákból hegesztették össze. Forgócsapot (vagy királycsapot) nem kellett kialakítani, mert meghagyták a korábbi ingás forgóváz- mozdonyszekrény felfüggesztést. A forgóvázak ugyanolyan típusúak, mint a korábban gyártott sorozatoké. Így -ha szükség van rá- ki is lehet cserélni, persze nem mindegy a TC motorok típusa. A mozdonyok Bo' Bo' tengelyelrendezéssel készültek.
A jármű mindkét végén hagyományos ütköző és vonókészülékek lettek felszerelve. Az ütközők széles téglalap alakú tányérral készültek. A vonókészülék hagyományos csavarkapcsos nem átmenő vonóhoroggal készült. A mellgerendában úgy van kialakítva, hogy a központi vonó- és kapcsoló készüléket is be lehessen szerelni. Ezért a vonókészüléket 24 csavarral rögzített acél lemezre szerelték. Rugalmas vontatást a mellgerenda mögé a vonórúdra fűzve felhelyezett lemezrugók biztosítják melyeket a vonórúd végén egy sasszeggel biztosított koronás anya rögzít.

A 750-es sorozat pályakotrója, mellgerendája és ütközői.


A Diesel motor és a főgépcsoport

A K 12 V 230 DR típusú motor típusa: K=feltöltött, 12= hengerek száma, V=hengerek elrendezése, 230= hengerfurat mérete mm-ben, D= Diesel, R= regulátorral felszerelt.
Ez egy négy ütemű – a maga idejében modern- motort nagy számban gyártották a ČKD prágai gyárában. Kettő darab turbófeltöltővel látták el a motort. Vízhűtéses motor hűtővizét levegő segítségével kényszerhűtéssel hűtik le. A mozdony tetejére szerelt kényszerhűtő tulajdonképpen egy kisebb csőkígyó, amelyen a hűtést elősegítő bordák vannak. Ez a kényszerhűtő a nyári nagy melegben a menetszél segítségével fokozza a motor hűtését. A hűtőkör két részre osztható: a fő hűtőkör, ami a motorblokkot, hengerfejeket és a turbófeltöltőt hűti. A másodlagos hűtőkör az üzemanyagtartályból felszivattyúzott gázolajat melegíti fel a könyebb porlasztás érdekében, ezáltal a keringő víz lehűl és visszajut a motorba egy keringetőszivattyú segítségével.
A TD 802E típusú főgenerátor rugalmas tengelykapcsolón keresztül kapcsolódik a dízelmotor főtengelyéhez. Az egész egység egy keretre van szerelve, amit így egyszerűen beemeltek a mozdony gépterébe. A főgépcsoport kerete négy rugalmas ponton van rögzítve az alvázra. Főgenerátor látja el villamosenergiával a légsűrítő hajtómotort, a hűtőventilátorok hajtómotorjait, az akkumulátor töltőt, és a gőzfejlesztőt. A dízelmotort egy elektronikus GC63 típusú teljesítményszabályzóval is fel szerelték.

A 750 és a 753-as sorozat motorja a mozdony gépterében.



A motor hűtésére plusz hűtőegységet is beépítettek a tető alá, itt meg is kellett magasítani. A fő hűtőelemek a mozdony 2-es végén, a géptér két oldalán lettek elhelyezve. Kívül zsaluk kinyitásával, vagy zárásával lehet fokozni, vagy csökkenteni a beszívott hűtőlevegőt, így a hűtővíz hőmérsékletét. Keringetőszivattyú segítségével mozgatják a hűtővizet a motor és a hűtőelemek között. Motoron belül a hengerek mellett, a hengerfejekben, valamint a motortestben vannak furatok a hűtővíz számára. A gőzfejlesztéshez szükséges vizet a géptérben elhelyezett víztartályban tárolják. A motorhűtővíz külön tartályból kapja az utánpótlást.
A 3 DSK 100 típusú légsűrítő termeli a 10 bar nyomású sűrített levegőt a fékrendszer és az egyéb levegős berendezések számára. A légsűrítőt egy villamos motor hajtja meg, ami a főgenerátorról kapja a villamosáramot. A légsűrítő hajtómotort nyomáskapcsoló működteti, de kézi kapcsolással a vezetőasztalról is be lehet kapcsolni, de ebben az esetben is a nyomáskapcsoló kapcsolja ki, ha eléri a beállított 10 bar nyomásértéket.

A vezetőfülke és a géptér közötti falat hangszigeteléssel látták el. Az első vezetőfülke hátoldalán van a fő elektromos szekrény. Egy időben ebben a szekrényben keletkezett zárlat rengeteg mozdonytüzet okozott (Pl: 753 147, 750 149).
A vezetőfülkékben jobb oldalon helyezték el a vezetőállást. A vezetőasztalon kapcsolók, a motor indító és leállító nyomógombjai, ellenőrző lámpák, műszerek, és a menetszabályzó kerék. A vezetőasztal jobb szélén lettek elhelyezve a kiegészítő-, és vonatfékezőszelepek. Visszapillantó tükrök felszerelését nem kérte a megrendelő vasúttársaság, így a mozdonyok anélkül kerültek leszállításra. A vezetőfülkék üvegszál erősítésű műanyagból készültek. Ezzel jelentősen könnyítettek a mozdony tömegén.
Az első vezetőfülkéből a jobb oldalt elhelyezett ajtón keresztül lehet a géptérbe jutni, a hátsó vezetőfülkében a géptér ajtó középen lett kialakítva. A géptérben az esetleges csúszás veszély miatt fából készült rácsokon lehet járni. A géptérben 24V feszültségről üzemelő világítás biztosítja a fényt, de a mozdony oldalfalain kialakított kör alakú géptérablakok is erre szolgálnak.
Az alvázra függesztve a két forgóváz közé szerelték az üzemanyagtartállyal egybeépített akkumulátor ládát. Ennek két oldalán a 2 darab 500 literes főlégtartály van felfüggesztve. Az üzemanyagtartály ketté osztva a gőzfejlesztéshez szükséges vizet is tárolja, ez 3000 liter. A gázolaj 2500 liter.

A 750-es sorozat akkumulátor ládával egybeépített üzemanyagtartálya.
Hozzáépítve két oldalt a homokládák vannak. A főlégtartályok is láthatóak.

Az akkumulátor ládában nyolc darab NKS-kadmium akkumulátor van, amik egyenként 150 Ah-sak. Együtt 110 Volt feszültséget produkálnak.
A mozdonyokat felszerelték MIREL típusú vonatbefolyásoló berendezéssel is. A mozdony sebességétől függően különböző időközönként kell lenyomni a kezelő gombot. 15 km/h alatt nem kell. 40 km/h alatt percenként 5x, 40 km/h felett percenként kb 10x kell lenyomni a kezelőgombot.
Ellenkező esetben a berendezés működésbe lép, és vészfékezéssel megállítja a vonatot.
A homokoló berendezés a mozdony mind a négy kerékpárja elé szór homokot, ha kerékperdülés esete áll fent és a mozdonyvezető bekapcsolja azt. A belső tengelyek (2-es és 3-as) homokoló tartálya az üzemanyagtartály két oldalára lett felhegesztve. A homokolást egy elektromosan működtetett levegős szelep (ep) végzi, ha a mozdonyvezető bekapcsolja a vezetőasztalon elhelyezett kapcsolóval.

ZSR 753 053 pszú mozdonya Podbrezová (Zólyombrezó) állomáson 2005-ben.
(F: atidas)



A mozdonyok DAKO fékrendszerrel lettek ellátva, ami kiegészül a mechanikus kézifékkel. Az első 52 darab mozdonyt hidrosztatikus hajtású légsűrítővel szerelték fel (3 DSK 100). Ez a megoldás lehetővé tette, hogy a légsűrítő teljes teljesítménnyel üzemeljen, még alacsony dízelmotor fordulatszám mellett is. De ez a megoldás nem vált be, ezért a 053-as pályaszámtól kezdve elektromos motor hajtású kétfokozatú három hengeres dugattyús (K3 tip.) légsűrítőt építettek be. Az eredetileg hidrosztatikus hajtással szerelt mozdonyokat átalakították. A fékezőszelepektől a levegő a kormányszelepen át a fékhengerekbe jut, ahol a levegő nyomása mechanikus nyomássá alakul át, így az rudazaton keresztül hat a kerekenkénti kettő darab féktuskóra. A fék oldása esetén a folyamat fordított. Kiürül a fékhenger belseje, a nyomó rugónak köszönhetően a fékrudazat vissza felé mozog, ezáltal a féktuskók eltávolodnak a kerekekről. 

1997-ben Szlovákiában próbálták minél nagyobb arányú hazai alkatrészek felhasználásával felújítani a 753-as sorozatot. A 753 055-ös gépet el is vitték Túrócszentmártonba (Martin) ebből lett a máig egyetlen szinte csak szlovák remot gép 755 001-es számon. A felújítás kudarcba fulladt. Erről a mozdonyról külön írás található a blogban: http://vasutmania.blogspot.co.uk/2012/01/zsr-755-sorozatu-mozdonya.html

  Ma a 753-as sorozat egy képviselője maradt meg eredeti formájában a Felvidéken. Ez a 753 109-es, múzeumi célból az 1998-as színezést viseli magán. A többi megmaradt gép remotorizációs felújításon esett át. Új sorozatszámuk a 756-os lett. 
A Csehországban szolgáló 753-asok nagy részét selejtezték, 60 db gépet remotorizáltak. Olaszországba is adtak el belőlük 10 darabot. A remotorizált Cseh 753-asok új pályaszáma 753 7xx lett.


750-es sorozat

1990-ben felmerült, hogy a korszerűtlen gőzfűtést, a korszerűbb villamos fűtéssel váltják ki. Már csak azért is, mert ekkora már mindenhonnan eltűntek a gőzmozdonyok és gőzmotorkocsik.
1991-ben kísérletileg átalakították a 753 242-es gépet (1988-ban a T478.3-ból 753-asra számozták át a gépeket) villamos fűtésre. Kiszerelték belőle a gőzfejlesztő berendezést, és beépítettek egy generátort, amit egy a fődinamóról táplált motor hajt. A 3000 Volt feszültséget leadó fűtési generátort terhelték 10-12, de 16 kocsival is 0 Celsius külső hőmérséklet mellett. A próbák sikerrel lezárultak. Így a prototípus mozdonnyal együtt 1992 és 1995 között összesen 163 darab mozdonyt alakítottak át villamos fűtésűre. A fűtési feszültséget többféleképpen lehet kapcsolni: egy egyszerű ki és bekapcsoló gombbal. A menetszabályzó kerékkel a motor fordulatszámának növelésével a fűtési feszültség is nől 1000 V- 3000 V-ig. Minden más berendezése megmaradt ugyanaz, mint eredeti 753-as sorozaté. Az átalakítást a nagyobb járműjavítókban végezték el (Zólyom, Nymburk, Ceská Trebová.)
Csehszlovákia ketté válása után a gépek arányosan lettek elosztva a két ország vasúttársasága között.
Pályaszámuk nagyon egyszerű módon változott meg. Például: ha átépítés előtt 753 148 volt a száma, akkor egyszerűen csak a sorozat számot változtatták meg, és a sor számot meghagyták, így lett: 750 148.  


A 750-es sorozat módosított forgóváza.




Az eredeti felfüggesztés rugózás nélkül.



Mozdonyok ma:

A Szlovák vasút átalakítása következtében  az új személyszállító társaság a ZSSK állományába vette a 750-es sorozat 95%-át. Az elkezdett forgóváz-szekrény kapcsolat átalakítást befejezték, miszerint a régi ingás/ függesztőrudas megoldás helyett 75 fokban befelé döntött hengeres gumirugókkal oldották meg a mozdonyok felfüggesztését.
A mozdonyok is  megkapták az úgynevezett "Blonski" festést, ami tulajdonképpen a vasúttársaságot képviselő színekből áll (Piros, fehér, szürke).
Jelenleg a korábbi terveknek megfelelően lassan a végére ér a sorozat remotorizációs felújítása. Az átépítés után az új sorozatszám: 757.


750-es sorozat vezetőasztala.




ZSR 750 111-7 pszú mozdonya Fülekről érkezett Zólyom rendező állomásra.
2004 március  (F: atidas)



 
T478.4 (754) sorozat



A CSD a '70-es évek közepén új -csak villamos fűtéssel rendelkező- dízel-villamos mozdony gyártását helyezte kilátásba. Az új mozdony egy prototípus mozdony (T476.0501) kísérleti eredményeinek alapján lett tervezve.

De nem akartak eltérni a már korábban bevált megoldásoktól és költségtakarékosságból is a már gyártásban lévő T478.3 sorozat járműszerkezeti elemeit használták fel. Így született meg a legújabb Búvár. Ez a gép -a fejlesztéseknek köszönhetően- modernebb és korszerűbb lett elődjénél.


T478.4 (754) sorozat jellegrajza.





 ZSSK 754 011-es mozdonya Zólyom depójában 2005-ben.
(F: atidas)




Műszaki leírás



A T478.4 sorozat műszakilag nagyon hasonló a T478.3 sorozathoz. Ugyanaz a járműszerkezet, a vezetőfülkék és a géptér is. A dízelmotor is ugyanaz (12 V 230 DR), de nagyobb teljesítményű turbófeltöltőt kapott (PDH 35 ZV). Ennek köszönhetően nagyobb lett a motor teljesítménye (1470 kW). A mozdony vontatási teljesítménye ugyanaz maradt (1200 kW). Ez az ugyanolyan vontatómotorok alkalmazása miatt lehetséges.

További eltérés a korábbi sorozattól, hogy beépítettek egy TA 403 típusú fűtési generátort. Teljesítménye: 400 kW, kimenő feszültség: 3000 V. Terhelni 133 A-ig lehet.

A mozdonyok kezdettől fogva két-két fényszóróval készültek. Egy-egy a fehér fénynek, és egy-egy a vörös fénynek. Ennél a típusnál is kialakították a távvezérlési lehetőséget, így két mozdonyt egy vezető is irányíthat.

A vezetőfülkék itt is üvegszál erősítésű műgyantából készültek.

Üzemanyag tartály nagyobb tárolóképességű, mivel elmaradt a gőzfűtéshez szükséges víz tároló helye. Így 2500 literrel több, összesen 3600 liter gázolajat tud magával vinni a mozdony, ezáltal nagyobb a hatótávolsága is.

A mozdony jobb tapadása érdekében a belső tengelyekhez is kialakítottak homokoló berendezést és tartályt.

A DAKO fékrendszer is modernebb kivitelben lett beépítve. DAKO-BSE elektromosan vezérelt szelepek, ARR ellenőrző rendszerrel kiegészülve. A mozdony dinamikus fékkel is fel lett szerelve. A vontatómotorokból vissza folyó áram egy hőt termelő ellenállásba jut, a szabályzókar állásától függően.

A forgóvázak és azok felfüggesztései ugyanazok maradtak, mint a T478.3 sorozatnál. Így csereszabatosak minden elemeivel együtt. De a korábbi T478.1 és T478.2 sorozat forgóvázaival is bármikor kicserélhető.
A vezetőfülkében is történtek módosítások: a menetszabályzó kereket karokra cserélték. A bal oldali a menetszabályzó, míg a jobb oldali a dinamikus fék működtető karja. A visszapillantó tükrök ennél a sorozatnál is elmaradtak.







Tengely elrendezés: Bo' Bo'
Meghajtás: villamos
Motor típusa: CKD K 12 V 230 DR
Motor névleges teljesítménye: 1470 kW
Névleges motor fordulatszám: 110 ford./perc
Engedélyezett sebesség: 100 km/h
Folyamatos vonóerő: 123 kN
Maximális vonóerő: 180 kN
Önsúly: 74 t
Ütközők közötti hossz: 16.540 mm
Mozdony magasság: 4.335 mm
Mozdony szélesség: 3.074 mm
Kerék átmérő: 1000 mm
Forgóváz tengelytáv: 2.400 mm
Forgócsaptáv: 9.000 mm
Üzemanyag mennyiség: 3.600 liter
Vonatfűtés típus: Elektromos (3000 V)
Bejárható min. ívsugár: 100 m

Gyártott darabszám: 86






750 409-5 (T478.4001) és a 750 410-3 (T478.4002)



Két prototípus, T478.4001 és T478.4002 1975-ben gyártották, és azonnal elkezdték a tesztelést elsősorban a normális működést vizsgálták. 1976-ban rövid ideig dolgozott Kolínban, de később átkerült a Decin-i depóba, amelyben jelenleg is több prototípus honállomása.

A két prototípus alapján a mérnökök rájöttek arra, hogy mit kell megváltoztatni a sikeres sorozatgyártás érdekében. Első fontos változtatás volt, hogy a légsűrítő nem villamos motor által hajtott, hanem tengelykapcsolón keresztül a dízelmotor főtengelyével került kapcsolatba.

A sorozatgyártásnál beépítettek egy kék lámpát a mozdony oldalán, ami a távvezérlés megszűnése esetén világít. A dízelmotorhoz új elektromos teljesítmény-szabályzót is beszereltek (típus: GC 22). A HH88 vezérlő beépítésével a szellőző/hűtőventillátorok ki és bekapcsolása már nem kézi működtetésű. PA 12 típusú fűtési egyenirányító és bővített elektronikus ellenőrző rendszerrel egészült ki a vonatfűtő berendezés.

A TE 015 E vontatómotorok is újratervezésen estek át. Megerősített tengelyek és csapágyak mellett új labirint gyűrűket is beépítettek. A vontatómotorok szellőztetése is javult, mert nagyobb nyílást alakítottak ki a tetején.




Az új pályaszám rendszerre való átállás után a két prototípus T478.4001 és T478.4002 egyszerűen 754 201 és 754 202 pályaszámon élt tovább egészen 1991-ig amikor megjelent a 750-es sorozat. A CSD úgy határozott, hogy a két prototípus gép 754 201 és 754 202 műszakilag közelebb áll az újonan kialakított 750-es sorozathoz, ezért a két gépet folytatólagosan 750 409 és 750 410-re számozták át.




ZSSK 754 053-7 Zsolna (Zilina) állomáson Turcan sebesvonattal 2006-ban.
(F:atidas)



Sorozatgyártás



A T478.4 sorozatgyártása egy 83 darabos mozdony-szériáról szól, amit 1978-ban kezdtek el gyártani a prágai CKD gyárban. Eredetileg nagyobb darabszámú sorozatot terveztek legyártani, de egy a gyárban pusztító tűzvész megakasztotta a sorozatgyártás folytatását. A Csehszlovák közlekedési minisztérium nem tartott igényt a sorozatgyártás folytatására, mert az már megváltozott műszaki tartalommal folytatódhatott volna az elveszett tervek miatt és amúgy is tervben volt más mozdony kifejlesztése is.

A 754-es sorozat (régi kijelölés: T478.4) CKD szállította a CSD-nek az alábbiak szerint:



Pozsony (003-006, 011-014, 032-036, 071-073, 082-086), Plzen (007-010, 015-020, 027-030, 057-060), Brno (021-026, 041 és 046, 061-063, 074-076), Decin (031, 037-040, 047-051, 064-067), Zólyom (052-056, 069, 070), Hradec Králové (068, 077-081.)



Üzemben



A mozdonyok kijelölt telephelyükre érkezése után megkezdődött az azokkal való megismerkedés, a személyzet oktatása. A mozdonyok elkezdtek járni a számukra kijelölt fordulókban, ami elsősorban gyors és sebesvonatokat jelentett. Az üzembehelyezésük során felmerültek „gyermekbetegségek”, ezeket sikerült a garancia vége előtt orvosolni. Ezek olajszűrő repedés, kipufogó repedés, üzemanyag vezeték repedése, kirívó esetben törése. Hűtőrendszer meghibásodása. Folyamatos és visszatérő hiba a forgóváz- szekrénykapcsolat közötti kenési hiányosságból eredő kopás. Ezt a járműjavítóban kifejlesztett új kb 75 fokban befelé döntött henger alakú gumirugós alátámasztással sikerült megszüntetni. Ezáltal a mozdony két lépcsős rugózású lett. A vezetőfülke zajszintje is csökkent.

A mozdonyok jelenleg Csehországban és Szlovákiában is nagy számban közlekednek. A felvidéki gépek közül egy darab került leselejtezésre baleset miatt. (754 017 Jesenské [Feled])

Bár a mozdonyok felhasználási területe egyre csökken a villamosítás miatt, azért előfordulnak személyvonatokkal is. A gyorsvonatok elején a modernizációs felújításon átesett 750-es sorozatból átszámozott 757-esek egyre gyakrabbak.

A csehországban szolgáló mozdonyokat folyamatosan korszerűsítik elektronikai és diagnosztikai ellenőrző berendezések beépítésével. Az alsó fényszórók hagyományos izzóit LED-esre cserélték.



ZSCS 756-os SOROZAT

2005-ben a Cseh vasút belekezdett a 753-as sorozat remotorizálásába. Kidolgoztak egy technológiát, miszerint átépítették a gépeik nagy részét. Ez lett a 753.7-es sorozat Csehországban. A mozdonyba 12 hengeres V elrendezésű Caterpillar 3512 B típusú dízelmotort építettek be, SIEMENS gyártmányú (1FC2 631-6B029T típusú) fődinamóval összekötve. A mozdony hűtőrendszere is jelentősen átalakult. A vezetőasztalt és kezelőszerveket is teljesen újra cserélték ki. A mozdony számítógép vezérlést is kapott. 2008-ban a Szlovák Cargó (ZSCS) megvásárolta a technológia licencét, és 2009-es évtől az állományába tartozó 750-es és 753-as mozdonyok remotorizációs nagyjavítását elkezdte, ami 10 darab mozdonyt jelent.
A nagyjavítás után az első átalakított gépet bemutatták a Brno-i nemzetközi vásáron is. A rövid tesztek után a 756 001-et hamar követték a többi gépek is. 2010 végére el is készült az utolsó átalakított darab is. Kívülről a festésben és a fényszórók kivitelében tér el korábbi külsejétől. A villamos fűtés nem került kialakításra, mert a mozdonyok kizárólag tehervonatok továbbítására készültek, tulajdonosuk is így rendelte meg. Belülről a mozdony a mai kornak megfelelő műszaki és ergonómiai berendezésekkel van felszerelve. A számítógéppel vezérelt és felügyelt folyamatok a dízelmotortól a meghajtásig a segédüzemi berendezéseket is felügyelik, a hibákat kijelzik. A vezetőálláson is történtek fontos változások. A régi rugózatlan nem állítható vezető széket korszerű Grammer gyártmányúakra cserélték ki. A vezetőfülke hátfalán megújult a kézmosó, és egy mikrosütőt is elhelyeztek.
Festése a új Cargós színterv szerint lila és fehér színű lett, az elején nagy Cargós logóval.

756_001 750_219
756_002 753_053
756_003 750_149
756_004 753_147
756_005 753_255
756_006 753_220
756_007 753_256
756_008 753_299
756_009 753_165
756_010 753_237
ZSCS 756 sorozat átépítés.



Egy készülő 756-osra ráemelik a fülkét.
(F: Vlaky.net)


A géptérben már a tisztaság és a korszerűség az úr!
(F: Vlaky.net)



A mozdony teljesen újjáépített vezetőasztala.
(F: Vlaky.net)



ZSCS 756 006 (ex 753 220) zólyomi depóban 2010 szeptember 12-én.
(F: atidas)



ZSSK 757-es SOROZAT

A Szlovák személyszállító vasút (ZSSK) elhatározta, hogy a Cargós 756-os sorozat mintájára elkezdi az állományába tartozó 750-es sorozatú mozdonyainak remotorizációs felújítását. A 750 092-es mozdony 2010-ben bevonult a zólyomi járműjavítóba (ZOS Zvolen a.s.) ahol kiszerelték az elavult összes gépezeti berendezéseit. A mozdony szintén 12 hengeres V elrendezésű Caterpillar dízelmotort kapott. Szintén SIEMENS főgenerátort kapott. Légsűrítője a korábbi 3 hengeres dugattyús helyett egy hengeres csavarkompresszort kapott. A dízelmotor hűtése itt is jelentősen át lett alakítva. A mozdony elején a szélvédő alatt két darab 18 pólusú UIC csatlásfejet alakítottak ki a szinkronüzem, és a szerelvény ajtó vezérlése, valamint a hangosítás miatt.
A mozdonyon visszapillantó tükör helyett 4 db kamerát helyeztek el, amelyek képeit a mozdonyvezető a vezetőasztalon elhelyezett egyik monitoron láthat.
A prototípus mozdonnyal a próbák során sok probléma adódott, amelyek kijavítása hónapokat vett igénybe. Egy időben az egész remotorizációs program veszélybe került, mert az új gép gyengének és megbízhatatlannak bizonyult. Az egyik csehországi járműjavítóval közösen végül sikerült kiküszöbölni a hibákat, így a 750 150-es mozdony is bevonult a zólyomi járműjavítóba, hogy 757 002-es legyen.

757_001 750_092
757_002 750_150
757_003 750_271
757_004 750_272
757_005 750_148
757_006 750_366
757_007 750_129
757_008 750_203
757_009 750_185
757_010 750_184
757_011 750_093
757_012 750_166
757_013 750_273




ZSSK 750/757 átépítések


ZSSK 757 002-1 Margecany (Margitfalva) állomáson 2012-ben.
(F: Marián Rajnoha)



Forrás: prototypy.cz
 -Malý atlas lokomotiv 2002 (J. Bittner, J. Křenek, B. Skála, M. Šrámek)
- ŽM atlas vozidel - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu (J. Pernička, P. Kadeřávek a kolektiv)
- DRÁHA 8/1995 - Dvacet let lokomotiv řady 754 (B. Skála)
- osobní poznámky autora stránek
 - saját jegyzeteim.

Szerkesztette: atidas
 

5 megjegyzés:

  1. Mi is dolgoztunk hasonló témán...

    http://papirjaguar.gportal.hu/portal/papirjaguar/upload/699049_1364911488_05190.png
    és
    http://papirjaguar.gportal.hu/portal/papirjaguar/upload/699049_1364911486_05463.png

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Szép munka! Gratulálok hozzá! :-)

      Törlés
  2. Melyik búvárból van a bölénymozdony?

    VálaszTörlés
    Válaszok
    1. Mi az a "bölénymozdony"? Nem hallottam ezt soha senkitől....

      Törlés
  3. Melyik búvárból van a bölénymozdony?

    VálaszTörlés