Üdvözlet!

Köszöntök minden ide tévedő látogatót! Remélem megtalálja amit keres, vagy más, érdekes témát! Kellemes nézelődést kívánok!

2013. február 1., péntek

ZSCS 721 sorozat

Ez a Dízel-villamos mozdony eredetileg a 720 sorozat (T435,0) alapján készült. Szállították még a szovjetunióba is CME 2 sorozatként. Készült még széles nyomtávú változat is az átrakó állomásokra 721,8 számmal. A 721,0 sorozat 1435 mm nyomtávra készült az egykori Csehszlovák vasút számára. A gyártását 1963-ban kezdték el a prágai CKD gyárban (Ceskomoravské Kolben-Danek). Rendeltetése: sík és gurító dombi tolatószolgálat, valamint iparvágányok kiszolgálása.
Beceneve: Velky Hektor (Nagy Hektor) de a kijáró magyarok csak Hektor-nak hívják.

721 115 frissen felújítva a zólyomi depó által 2004. október 12-én.
(atidas)



A prágai CKD gyárban készülő export mozdonyok a CSME2 129 és 127 a
Szovjet vasutak számára. (1961)  Fotó: Roman Skopal


A mozdony asszimetrikus felépítésű, vagyis egy vezetőfülkés. A vezetőfülke a gép “B” végén van, előtte a géptér, ami magas és keskeny kialakítású. A géptér mellett kétoldalt járda van kialakítva. A bal oldali járdáról ajtón keresztül be lehet jutni a vezetőfülkébe. De a “B” végén a mellgerenda fölött kialakított kereszt járdáról is nyílik egy ajtó a vezetőfülkébe.

Az európai országok vasútjai a második világháború után már inkább a dízelesítés felé fordultak, a kevésbé hatékony és elavult gőzüzem helyett. Így volt ez az akkori Csehszlovákiában is. A prágai CKD gyárban (Ceskomoravské Kolben-Danek) A CSD felkérésére el is kezdték tervezni a tolató szolgálatra és könnyű tehervonati szolgálatra szánt dízel-villamos mozdonyt. 1953-ban el is készült a prototípus mozdony a T434.0 sorozat első darabja. Ez viszont nem vált be a túl nagy tengelyterhelés miatt, (18 tonna) így a CSD nem tudta volna használni a mozdonyt iparvágányokon és gyengébb mellékvonalakon, ami nem felelt meg az elvárásoknak. A gyár áttervezte a mozdonyt és újabb prototípussal állt elő, ez a T435,0 (T435 001 és T435 002). Ezek a gépek már megfeleltek a követelményelnek a vontatásra vonatkozóan, de a karbantartásuk bonyolult és nehézkes volt. 1958-ban ugyan a prototípusok alapján gyártották ezt a sorozatot, de nem lett nagy darabszámuk. Több lépcsőben folyt a sorozatgyártás és a IV.-ik lépcsőben gyártott gépek lettek az exportra is szánt típusok. (T435,0 087- T435,0 139). A Szovjetunióba is szállítottak belőlük CME 2 sorozatként.
1963-ban kezdték el gyártani a végleges és jelentősen módosított mozdony sorozatot, a T458,1-et. (A mai 721-es sorozatot)
Ez a sorozat már lényegesen jobb volt minden szempontból, mint elődjei. Ezt jól mutatja az is, hogy ezekből még a mai napon is sok dolgozik, míg elődje legfeljebb nosztalgia járműként látható alkalmanként. A sorozat 1987-től 721-es sorozatszámot kapott.


 
sorozat 721
előző kijelölés T458.1
gyártó CKD Praha
Gyártási szám 1435 Bo'Bo '750
Gyártási év 1963 - 1968
nyomtáv 1435 mm
tengely konfiguráció Bo'Bo'
Max. sebesség 80 km/h
tömeg 74,0 t
ütközők közötti hossz 13280 mm
forgóváz tengelytáv 2400 mm
szélső tengelytáv 9100 mm
Forgócsap távolság 6800 mm
kerék átmérő (új) 1050 mm
legkisebb bejárható ívsugár 90 m
dízelmotor típusa CKD 6 S 310 DR
 - A motor teljesítménye 551 kW
 - Motorfordulatszám 750 1/perc
 - Hengerek száma 12
üzemanyagtartály kapacitása 1400 l
erőátviteli DC-DC
Fő generátor típusa TD 868
 - Folyamatos teljesítmény 470 kW
 - Folyamatos áram 1120 A
 - Folyamatos feszültség 800 V
 - Sebesség 750 1/perc
vontatómotor típusa TE004
vontatómotorok száma 4
 - A vontatómotor teljesítménye 99 kW
áttétel 1:5,5
kompresszor típus K2
Maximális vonóerő 186 kN
folyamatos vonóerő 126 kN
sűrített levegős fék rendszer Skoda NO / DK-GP
Állomány 2012/01/01-én 107 db




ZSCS 721 001 Tiszacsernyő állomáson 2003-ban.
Fotó: Ladislav Kroul


A mozdony alváza “I” alakú hossztartókból, a mellgerendákból és a kereszt tartókból lett összehegesztve. A királycsappal ellátott kereszttartó a nagy igénybevétel miatt megerősítve készült. A forgóvázak két tengelyesek, primer csavarrugózással egy lengőkaros tengelyvezetéssel. A tengelyeken helyezkedik el a marokcsapágyas vontatómotor. Összesen négy darab, ezért a tengelyelrendezés: Bo' Bo'.
Az alvázra rögzítették a dízelmotort a dinamóval, úgy, hogy a súly elosztás megfelelő legyen. A Dízel motor típusa: 6 S 310 DR. A mozdonyra magas motorházat építettek. A motorházat “U” idomokból és acél lemezekből készítették. A rögzítése csavarozással készült és daru segítségével leemelhető. A szerelés könnyítése miatt az oldalán és a tetején ajtókat alakítottak ki. Az ajtók kinyílás ellen zárszerkezettel biztosítva vannak.
A motorház elején van elhelyezve a víz hűtő, a ventilátor és a légsűrítő.
A vezetőfülke előtt a motortérben van elhelyezve a fő elektromos szekrény. A vezetőfülkében jobb oldalon van a vezetőasztal, ahol a fékezőszelepek (vonat és mozdonyfék), a menetszabályozó (kontroller), az irányváltó, kapcsolók és ellenőrző lámpák vannak felszerelve. Csak egy vezetőasztal van a MÁV M44-es (Bobó) sorozathoz hasonlóan. A fő elektromos szekrény egy része a vezetőfülkéből is elérhető. A kézifék működtető kereke a vezetőasztallal ellentétes oldalon van a másik kiegészítő (mozdony) fékezőszeleppel együtt. Szerszámos szekrényt is kialakítottak, valamint személyi használatú szekrény is helyet kapott a vezetőfülkében.

 
Az üzemanyag tartály az alvázra, a két forgóváz közé van felszerelve. Tároló kapacitása: 1400 l. A mellgerendákra van szerelve a két-két ütköző. A mellgerenda közepén van a csavarkapcsos vonóhorog, amely rúdja lemezrugókon keresztül van fűzve és a végén csavaranyával rögzítve. Így biztosítva a rugalmas vontatást. A mellgerenda alatt a szögvas idomokból hegesztett pályakotró van.

A 721-es sorozat rajza fontosabb méretekkel.
Alul: 721.8-as mozdony rajza a főbb méretekkel.





A 721 sorozatú mozdony forgóváza
1. forgóváz hossztartó gerenda, 2. Bekötőkar, 3. Kerékpár, 4. Vontatómotor, 5. Bekötőszerkezet, 
6. Nyomatéktám, 7. Féktuskó, 8. Fékhenger, 9. Fogaskerékház, 10. Hordrugó, 11. Kerékcsapágy, 
12. Fékrudazat, 13. Vontatómotor szellőző harmónikája, 14. Tengely földelés, 15. Hidraulikus lengéscsillapító, 16. Bekötőkar rögzítőcsapszeg.  



A 721-es  sorozat forgóváza kiszerelt állapotban. (721 190)
Fotó: Vladimir Pomezny


A forgóváz hossz gerendái “U” alakú profilból hegesztett, középen szekrényes kereszttartó gerenda, amely bekötőszerkezettel kapcsolódik a királycsaphoz. A keresztgerendához van rögzítve a marokcsapágyas vontatómotor. A forgóváz hosszgerendái tartják a kerékpárvezető lengőkarokat, amelyek csapszeggel vannak rögzítve. A tengelycsapágy másik oldalán duplex csavarrugókkal támaszkodik a hosszgerenda aljára. A rugók ellentétesen tekertek. A szekunder hordrugókkal párhuzamosan hidraulikus lengéscsillapítókat is beépítettek. A vontatómotorok fogaskerékáttétellel hajtják meg a kerékpárokat.

A vezetőfülkébe a hátsó keresztjárdáról lehet bejutni, valamint a bal oldali járdáról, a géptér felől. A vezetőfülke oldalain két-két nagyméretű ablak van. Az egyiket el lehet húzni a másik mögé, így szellőztetni és kihajolni is lehet. A vezetőfülke biztonsági üveggel A vezetőfülkéből előre kilátás a magas géptérház miatt korlátozott,de egy kisebb méretű szélvédőn át lehetséges. Mivel a vezetőfülke a mozdony “B” végén van, így a fényszórók a fülke falára lettek elhelyezve. A két alsó fény a helyzet jelző, míg a felső a tompított és távolsági egyben. Ezzel a helyi utasításoknak megfelelve.

(A régebbi gyártású gépeknél még ez a fényszóró megoldás volt, mert ezt írta elő az ide vonatkozó utasítás. Csak a felső fényszóró volt a tompított és a távolsági fény is egyben és a két alsó a helyzet jelző és a vörös fényt szolgáltatta. Mára ez megváltozott és az új beszerzésű, valamint az átépített gépeknél is az UIC előírásai és EU előírások is érvényesülnek. Ezért a nálunk is ismert fényszóró beállítás egyre jobban terjed a Felvidéken. [a szerk.])

A 721-es sorozatú mozdony vezetőállása


A fülke fűtése radiátorokkal megoldott, amely a dízelmotor hűtővízkörére van kapcsolva. A radiátorok szükség szerint szabályozhatók, vagy kiiktathatók.
A jelzőkürtök a vezetőfülke tetején vannak elhelyezve. Kettő-kettő a menetirányoknak megfelelően. A hangjuk mélyebb a MÁV szabványétól. A vezetőfülke belseje hő és hangszigetelt, valamint perforált lemezekkel van borítva. A padló fából készült és linóleum borítást kapott. A mozdonyvezető ülése egy állítható forgószék. A tolató személyzet részére egy darab három lábú szék szolgál az ellentétes oldalon.



 
A mozdony motorterében középen van a főgépcsoport (Dízelmotor+egyenáramú fődinamó). Ez előtt a légsűrítő, a nagy visszacsapó-szelep, és az olajleválasztó van. A motorház legelején a motorhűtővíz hűtőelemei a ventilátorral. A ventilátort hidromotor hajtja.
A főgépcsoport és a vezetőfülke között van a fő elektromos szekrény és szabályzó, ahonnan a villamos kábelek a vontatómotorok felé vezetnek tovább.
Diesel motor (típus 6 S 310 DR) egy nagy fordulatú négyütemű, szívó hathengeres motor. A motor közvetlen üzemanyag-befecskendezésű és vízhűtéses. A motor álló helyzetben, van és a főtengely kimenete közvetlenül csatlakozik a főgenerátor tengelyéhez. A generátor egy egyenáramú külső gerjesztésű és önálló hűtésű gép. A generátor által termelt elektromos áram a szabályzón és a fő elektromos szekrényen át a vontatómotorokhoz vezet.


721 022 a kassai műhelyben 2004 október 2-án.
(atidas)





A mozdony főgépcsoportja felújítva. (721 190)
Fotó: Vladimir Povezny

Ugyanaz, mint fent.


A 721-es mozdony felújított hűtőegysége beemelés közben.
(721 190)  Fotó: Vladimir Pomezny


A főgenerátor indító motorként is viselkedik, ha az akkumulátorról a kontaktorokon át feszültséget kap az állórész. Mikor beindult a dízelmotor, kiejt a kontaktor és újból generátorként működik. 
A dízel motor elülső részén is kinyúlik a főtengely, amely meghajtja a hidraulikus szivattyút. A hidraulikus szivattyú keringeti az oljajat egy csőrendszerben, ami a hidromotorokhoz van csatolva. A hidromotorok hajtják, például a hűtőventilátort.

A dízelmotor fordulatszámát a fordulatszám szabályzóval lehet beállítani, egy beállító csavar segítségével. Ha emelni akarjuk a fordulatszámot, jobbra csavarjuk a beállító csavart. Ekkor a befecskendező szivattyúk növelik a befecskendezett üzemanyag mennyiségét az égéstérben. Ha balra fordítjuk a beállító csavart, akkor csökken ez a mennyiség. A menetszabályzó elektromos úton vezérli a szervomotort, ami a befecskendező szivattyúkat mechanikusan vezérli, így emelkedik, vagy csökken a fordulatszám a menetszabályzó állásától függően.

Üzemanyag kör: az üzemanyagot az üzemanyag szivattyú szívja fel az üzemanyag tartályból. A szivattyú után a hőcserélőn halad át, ami télen nagyon előnyös, mert a dermedt gázolajat a motor hűtővizével melegítenek fel, hogy a finom szűrőn át a befecskendező szivattyúhoz érve már lágyabb legyen, ezzel kímélve a befecskendező szivattyút és a szelepeket. A felesleges üzemanyag egy visszacsapó szelepen keresztül visszajut az üzemanyag tartályba.

Kenőolaj: a motor alján lévő tartályban van a motor forgórészeinek kenésére szolgáló folyadék. Ebből a tartályból (forgattyúsház) egy fogaskerék szivattyú (amit a főtengely hajt) a cső alakú finomszűrőn át pumpálja az olajat. A finomszűrőből lecsepeg az olaj és tovább áramlik a motor részeibe és keni a dugattyú és a hengerfal közötti részt, valamint a dugattyú csapszeget és hajtókart. A forgattyúsházból az olajat egy durva szűrőn keresztül lehet leengedni egy csavar kicsavarásával. Mivel a motor üzem közben melegszik, ezért a kenőolajat is felmelegíti, ami egy hőfok felett már nem megfelelő a kenésre, mert megváltozik a viszkozitása, ezért a rendszerbe egy olajhűtőt is beépítettek, ami a külső hőmérséklet segítségével visszahűl.
Víz kör: a hűtővíz a dízelmotor által termelt hőt vezeti el és lehűlve tér vissza, hogy ismételje ezt a folyamatot. A hűtővíz elsősorban a hengerfejekben áramlik, de a motortestben is vannak furatok, járatok a hűtés miatt. A víz nem szármozhat kútból, vagy vezetékes rendszerből, mert nagy a mész tartalma és ez káros lerakódásokat (vízkő) végezhet a motorban. Ha valami oknál fogva eltömődik a hűtővíz járat, a motor túlmelegedés miatt megáll (megfő). Ilyenkor a motor nem javítható, cserélni kell. Tehát minden esetben desztillált vizet kell betölteni a hűtővíz tartályba!
A víz a motorból csöveken keresztül a hűtőelemekbe jut, ahol lehűl. Ennek gyorsítása érdekében egy nagy ventilátor szívja a levegőt a hűtőbordák között és fújja ki a szabadba a meleg levegőt. A hűtőbordákból a keringető szivattyún át vissza jut a motorba. A meleg víz körből van leágazás a vezetőfülke fűtéséhez, és az üzemanyag hőcserélőhöz.


Sűrített levegős berendezések. A dízelmotor közvetlenül hajtja fogaskerekeken keresztül a kompresszort, ami így állandóan sűrített levegőt állít elő, amíg a dízel motor hajtja. A sűrített levegő kell a fékek működéséhez. A levegő a szabadból szűrőn át a kompresszorba jut (szívóhatás miatt), ami sűrített levegőt állít elő 10 bar nyomással. Nagy visszacsapó szelepen és csöveken keresztül eljut a főlégtartályokba. A négy főlégtartály sorban össze van kötve csövek segítségével. Onnan a vezetőálláson elhelyezett fékezőszelepekbe (Fő fékszelep és pót fékszelep). Innen csökkentett nyomással (max 5 bar) a fővezetékbe. A levegős fővezeték -ha kocsikkal van összekapcsolva- automatikus fékezést hoz létre a kormányszelepeket együttműködésre állítva, attól függően, hogy mekkora a nyomás a fővezetékben. Ha megvan az 5 bar nyomás, akkor a fékek feloldott állapotban vannak. Ha a nyomás 5 barról 3,7 bar alá csökken, akkor a kormányszelep működésbe lép és fékezést állít elő, addig amíg ismét nem emelkedik a fővezeték nyomása 4 bar fölé.
A fő fékezőszelep a mozdonyra is hat a kormányszelepen keresztül. A pót fékszelep a kormányszelep nélkül közvetlenül fékezi a mozdonyt. Ha a mozdony után kocsik vannak kapcsolva -levegősen is- de csak a pót fékszeleppel fékezünk, akkor a kocsik nem, a mozdony viszont fékez. Ezt kisebb tolatásoknál, gurító dombon alkalmazzák.
A mozdony sűrített levegős rendszere ettől bonyulultabb! Itt most egy egyszerűsített leírás olvasható!

A 721-es sorozat K2 tipusú kompresszora.
Fotó: Martin Penkala

Elektromos rendszer.
A főgenerátor és az akkumulátorok a mozdony elektromos erőforrásai. Az akkumulátorok (NiFe HI 15) a dízelmotor beindításához és a világításhoz biztosítanak energiát. Az akkumulátorok újratölthetőek. A dízelmotor beindulása után bekapcsol az akku töltő és tölti az akkumulátorokat.
A főgenerátor termel nagy feszültségű egyenáramot (kb 600 V) ami a négy vontatómotort táplálja. A vontatómotorok (TE 004) egy forgóvázon belül sorba vannak kapcsolva. A hajtómotorok a villamos energiát mozgási (forgási-) energiává álakítják át. Így fogaskerekek segítségével hajtják meg a kerékpár tengelyeket. A főgenerátor tetejére felszerelt segédgenerátor ékszíj hajtással meghajtott. Feladata az akkumulátorok töltése.
A mérőműszerek kis feszültségét a fő elektromos szekrényben elhelyezett feszültségszabályzós transzformátorról kapja, amely a fődinamótól kapja az áramot.
A mozdony világítása az akkumulátorról kapja a feszültséget. A mozdonyokat távvezérlési lehetőséggel is ellátták, így két mozdony összekapcsolva egy vezetőállásról is vezérelhető.


Ezek a mozdonyok (721 sorozat) manapság inkább Szlovákia Északi és Keleti területein vannak jelen. Néhány darab még Nyugaton (Érsekújvár, Pozsony) is fellelhető működőképesen. Az újabb gépek megjelenésével (736, 746) fokozatosan szorulnak ki az állomásokról és a rendezőpályaudvarokról. Néhány gyárnál még sokáig láthatóak lehetnek, ha nem cserélik le ott is.



ZSCS 721 134 tolatás közben Stakcín állomáson 2004.
Fotó: Jozef Kollár




Az Iraknak gyártott egyik mozdony DES 3003-as pályaszámmal.
Fotó: Roman Skopal  (1961)



ZSCS 721 802 széles nyomtávra készült Hektor
Haniska pri Kosiciach állomáson. Fotó: Ondrej Krajnák



Szerkesztette és fordította: atidas
Forrás: Zeleznicne.info és http://www.prototypy.cz/?rada=721
Továbbá: 

1.       Ing. Rudolf Durdil: Motorové lokomotivy T 458.1, T 435.0, Nadas Praha 1971;

2.       Ing. Doubek Milan, CSc., Kuruc Ladislav: Hnacie vozidlá ŽSR, Nadas-AFGH 1994;

3.       Ladislav Kuruc: Slovenské železnice, Phoenix 2001;

4.       Ing. Jaromír Pernička a kol.: ŽM - Motorové lokomotivy ČD, ZSSK, průmyslu, M-Presse s.r.o. 2002.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése