Üdvözlet!

Köszöntök minden ide tévedő látogatót! Remélem megtalálja amit keres, vagy más, érdekes témát! Kellemes nézelődést kívánok!

2013. január 10., csütörtök

CD 380 és ZSSK 381-es sorozat






CD 380 mérővonattal Ceské Budejovice állomáson



 ZSSK 381 001 előfogatolja a Dargov gyorsvonatot.
Fotó: Ludovít Laczko



Most a Skoda Plzen 109E típusú villamosmozdonyát ismerhetjük meg. A Cseh vasútnak 20db, míg a Szlovák vasútnak 2 db került leszállításra. A CD 380 001 és a 002-es prototípus mozdony sokáig végezte a próbákat a velimi próbapályán.
Bár sok technikai információ ezekről a mozdonyokról még nyilvánosan nem hozzáférhető,de néhány alapvető adatot lehet ismertetni. Gyártó gondolt a külföldi felhasználásra, ezért ennek megfelelően tervezte meg a mozdonyt, így  három féle feszültséggel is üzemelhet: 3 kV egyenáram, 15 kV 2/3Hz és 25 kV 50 Hz váltóáramon. Maximális sebessége 200 km/h. A motorok nem zavarják az ETCS rendszert.


sorozat 380
előző kijelölés nincs
gyártó Skoda Plzen
Gyári típusjel 109 E
gyártás éve 2008
nyomtáv 1435
tengely elrendezés Bo'Bo "
áramnem 25kV 50Hz
3 kV DC
15kV 16,7Hz
Max. sebesség 200 km/h
önsúly 86,0 t
ütközők közötti hossz 18000 mm
forgócsap távolság 8700 mm
Teljes szélesség 3080 mm
magasság leeresztett áramszedővel 4275 mm
Kerék átmérő 1250 mm
vontató motor teljesítmény 6400 kW
fékellenállás teljesítmény (EDB) 6963 kW
Maximális vonóerő 274 kN
maximális fékerő (EDB) 226 kN



A mozdony forgóváza.



Ezen a képen jól látható a kerékpár bekötő kar.


A tárcsafék mechanikus egysége.



A mozdony első pillantásra modern kialakítást sugall. A gyártó a Porsche Design Studióval együttműködve tervezte meg a mozdony formáját.
A mozdony két végén vezetőfülke van, amiket a géptér közepén kialakított folyosó köt össze. A vezetőfülkék, főkeret és leemelhető tető rozsdamentes acélból készültek. A feljáróajtók csak a vezetőfülke egyik oldalán lettek kialakítva. A mozdony ütközői munkaemésztő szerkezetre lettek felszerelve a mellgerendán, amelyek frontális ütközés esetén elnyelik az energiát.
A mozdony gépterébe van két doboz, amelyben van négy impulzus egyenirányító és négy vontatási inverter. Ezek a folyosó mindkét oldalán megtalálhatók (1-es és 2-es forgóvázhoz tartoznak). A folyosó jobb oldalán találjuk a légszárítót, a kompresszort, a fék ellenállást, a vontatási átalakító szekrényt, a váltó és egyenáramú szekrényt és a biztonsági berendezéseket (védelmi ber.) A bal oldalon a vontatómotor hűtés, az akkumulátor töltő, a vontatási átalakító, a fék ellenállás, a vontatomotor-hűtő segédberendezései, és a levegő tartályok. A főtranszformátor a mozdony alvázára függesztették.



 Az alvázon 'logó' főtrafó.



A mozdony vezetőasztala szemből.



Az egyik kijelző. Sebességmérő és fék/vonóerő mérő




A mozdonyba tengelyenként egy-egy vontatómotort szereltek, ezek együttes teljesítménye: 6400 kW. Így képes a jármű a 200 km/h-ás csúcssebességre és a 274 kN vonóerő kifejtésére. A feszültségváltó típusa: CX 008 NG BI alkalmas a 3/15/25 kV átkapcsolására. A mozdonyon két teljesen egyforma áramszedő van, amely továbbítja az áramot a főkapcsolóhoz, amelyen keresztül a DC szűrőbe jut. Onnan a főtranszformátorba, amely a négy vontatási inverterbe továbbítja az áramot. Az inverterek táplálják a négy vontatómotort (K ML 4550/6 típus). A motor névleges teljesítménye: 1600 kW.

A főtranszformátor teljesítménye 7944 kVA, ami a szekunder oldali kapcsolási feszültség szintek 15 kV felett vagy 25 kV. A vontatási transzformátor fojtóként használ az egyenáramú rendszer alatt üzemeléskor.A fő transzformátor nyolc szekunder tekercses, amelyek mindegyike kapcsolódik egy impulzus egyenirányítóhoz. Az egyeniránytók IGBT modulok. A műszerek 24 V állandó feszültséggel üzemelnek. Az akkumulátorok zselések, 2x 330 Ah teljesítményűek.
A kéttengelyes forgóvázak teljesen új tervezésűek, és rozsdamentes acélból lettek kialakítva. A kerekek monoblokkok, így megfelelnek a nagy sebességnek. A kerekek átmérője: 1250/1170mm (új/kopott). A mozdony lengéscsillapítása kétlépcsős. Négy primer csavar rugó kerékpáronként. A szekunder rugók a forgóváz és a mozdonyszekrény közé lettek beépítve, forgóvázanként 4-4 flexi-coil csavarrugó. Függőlegesen és vízszintesen hidraulikus lengéscsillapítók lettek beépítve. A forgóváz minden irányú mozgását képesek csillapítani. A kerékpárok egy csuklós bekötőkarral kapcsolódnak a forgóvázhoz. A bekötőkarok a Ferol csapágyak segítségével képesek a tengelyek mozgását követni függőleges irányban. A kerékpártengelyek üreges, ún. Csőtengelyek, amelyekre fogaskerekeket szereltek. A vontatómotorok a hajtóműházban fogaskerékkel kapcsolódnak a kerékpárokhoz rugalmas hajtást képezve.
A jármű pneumatikus fékkel lett ellátva, amelyet a Knorr-Bremse gyártott, de DAKO-CZ  beépítésre került, mivel a Cseh és a Szlovák hálózaton ez a fékrendszer van elterjedve. Mivel a Mozdony a Német és az Osztrák, valamint a Magyar vonalakra lett szánva, ezért a Knorr-féle fékrendszert is beépítették. Ezek a berendezések víz és olaljmentesek és mozonyhomok párátlanító is be lett építve. A mozdonyba elektro-pneumatikus fékrendszert építettek be, amely alkalmas a csak elektromos, csak levegős és mind két fékezési mód együttes használatára. A jármű fékezésére tárcsaféket és villamos féket építettek be, amely a fékellenállásba juttatja az energiát. A fékezési teljesítmény: regeneratív 6963 kW,  rezisztív: 4700 kW. A tárcsafék közvetlenül a kerékre hat. A mozdonyt ellátták kerék tisztító tuskóval is.



A mozdony vezetőasztala.




A mozdony automatikus sebességszabályozóját, a fékezést, a mikroprocesszor ellenőrzi. Számítógép lehetővé teszi a mozdony együttműködését CRV és AVV rendszerek között, valamint másik mozdonnyal kapcsolódva 18 eres UIC kábelen keresztül. A vezető asztalon egy-egy karral lehet kezelni az irányváltást és a fékezést, valamint az indítást.
A vezetőfülkéket légmentesen lehet zárni. Légkondicionáló berendezéssel is ellátták amely teljesítménye: 5 kW. A jármű szélvédői biztonsági üvegből készültek, a vastagságuk 17 mm. Mind a két fülkében beszerelésre került egy speciális berendezés, ami elvégzi az irányítási, ellenőrzési és diagnosztikai funkciókat is. Visszapillantó tükrök helyett kamerák lettek felszerelve. Az általuk közvetített képet a vezetőasztal monitorán láthatja a vezető. A beépített műszerek megfelelnek az európai követelményeknek. A vezetőállás kialakítása kényelmi és ergonómiai szempontoknak is megfelel. Kényelmi berendezések is beépítésre kerültek, ilyenek: a kézmosó, a hűtő és a sütő.
A mozdonyra telepítették VZ1 Mirel, valamint a LZB 80E integráló PZB és LZB rendszereket (Németország és Ausztriai közlekedés miatt). A mozdonyra szereltek és két féle rádiót is.
A mozdony tartalmaz néhány innovatív megoldást, figyelemre méltó kialakítást. De sajnos a teljes leírás még nem elérhető a nyilvánosság számára, ezért egy ilyen rövid változattal kell beérnünk. Érdemes lenne a Taurus-sal (MÁV 470 sor.) összehasonlítani, vajon melyik gép felelne meg jobban az elvárásoknak? Kétségtelen, hogy a MÁV-TR jobban járna ezzel a sorozattal a jelenlegi 470-es sorozat helyett, ugyanis nagyobb területen lehet(ne) felhasználni (Cseh, Szlovák, Lengyel, Román, Német, Osztrák ...)


Készült a gyártó előírásai,  Skoda Plzen és Cseh Vasút jegyzetei  alapján
Jiri Konecny, Peter Špalek : Új  mozdony CD 380,
 CD-gyűjtemény no. 26/2008
A képek a Zeleznicne.info oldalról szármoznak. 

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése