Üdvözlet!

Köszöntök minden ide tévedő látogatót! Remélem megtalálja amit keres, vagy más, érdekes témát! Kellemes nézelődést kívánok!

2011. október 6., csütörtök

MÁV V63 (630) sorozat


A MÁV  V63 sorozat a MÁV részére szállított legnagyobb teljesítményű magyar gyártmányú villamosmozdony-sorozat. Továbbá a MÁV 1047-es sorozat megérkezéséig a legerősebb sorozat volt. Beceneve „Gigant”.

V63 003 tehervonattal Kőbánya felsőn 1989. 09.22-én.
(Fotó: Martin Welzel)



A nehéz tehervonatok és a nehezebb személyvonatok számára rendelte meg a MÁV a V63-as villamosmozdony-sorozatot. A már korábban kikísérletezett tirisztoros szabályzással az első mozdonyt, a V63 001 pályaszámút 1975-ben szállította a Ganz, majd egy évvel később a második prototípust, mely a V63 002 pályaszámot kapta. Mindkét mozdony még nyugati elektronikával rendelkezett. A 001 psz. prototípus gépbe SIEMENS gyártmányú, de amerikai WESTINGHOUSE.CO. által gyártott tirisztorokat tartalmazó főáramköri szabályozó-berendezés volt beszerelve, kísérleti célból. A 002. psz. gép a GANZ Villamossági Művek hasonló célú berendezésével készült, s ez a változat lett később a sorozatgyártású gépekbe szerelt áramirányítók alapja is. A V63 003, V63 004, V63 005, V63 006 és V63 007 pályaszámú nullszériás mozdonyok 1980–1981-ben készültek, immár magyar elektronikával és forgóvázzal. 1984-től a Krupp Művektől megvásárolt licenc alapján más forgóvázakkal kezdődött meg a szériamozdonyok építése: 1988-ig 49 darab készült el belőlük, így összesen 56 tagot számlált a Gigant-flotta. 2010-ben 51 létező példány volt még. A KRUPP-licenc forgóvázak nem a jobb futási tulajdonságok kedvéért kerültek a mozdonyokba (az eredeti
Ganz-Mávag UFC tipusú forgóvázak futási tulajdonságaival sem volt semmi gond, sőt nagyságrendekkel jobban futottak, mint az ugyancsak nyugati licenc alapján készült V43 forgóvázak (!) hanem a valóban jóval csekélyebb karbantartási munka-igényük kedvéért. Ugyanis az UFC forgóvázak egyik legnagyobb hibája a szilentblokk beágyazású kerákpár terelőkarok gyakori meghibásodása, mert az alulméretezett a Gigant vonóerjéhez képest!

Az első hét mozdony ilyen UFC típusú forgóvázzal készült.
(Fotó: Martin Welzel)

 A V63 008-tól 056-ig már ilyen, Krupp forgóvázzal készültek.



A V63 007-es felújított UFC jelű forgóváza beszerelésre vár Ferencvárosban.


V63 vontatómotorja a szerelőnyílásból fotózva. Látszik a kommutátor, a kefehíd a szénkefékkel, stb.





ÁLTALÁNOS ADATOK:

Gyártó Ganz–MÁVAG
Gyártásban 1974–1988
Gyári típusjel VM15
Darabszám 56

MŰSZAKI ADATOK:

Tengelyelrendezés Co'Co'
Nyomtávolság 1 435 mm
Futókerék-átmérő 1 250 mm
Indító vonóerő 450 kN
Teljesítmény
Névleges 3 575 kW
Engedélyezett legnagyobb sebesség 120/160 km/h
Ütközők közötti hossz 19 540 mm
Magasság 4 420 mm
Szélesség 3 040 mm
Forgócsaptávolság 10 444 mm
Tengelytáv forgóvázon belül 2100 mm
Üres tömeg 116 t
Szolgálati tömeg 116/118 t
Legnagyobb tengelyterhelés 200 kN
Legkisebb pályaívsugár 100 m

Villamos vontatás

Áramnem 25 kV 50 Hz AC
Áramellátás felsővezeték
Teljesítmény
Állandó 3 600 kW



A már forgalomban nem lévő Gigantok közül a V63 001 pályaszámú mozdonyt a Magyar Vasúttörténeti Parkban szimulátornak átalakítva, eredeti festéssel állították ki, a V63 002, V63 003 és V63 005 pályaszámú gépeket viszont lángvágóval szétvágva semmisítették meg. A 003-as gép mindkét vezetőfülkéjét levágták egy bekövetkezett baleset miatt. Ugyanis a V63 047-es gép egyik oldali vezetőfülkéje menthetetlenül összeroncsolódott, ezt a 003-as egyik fülkéjével pótolták, a másik tartalék hasonló esetre. Érdekessége a történetnek, hogy az Északi főműhely nem vállalta a fülkecserét, ezért azt Szombathelyen a Vasjármű KFT végezte el.


V63 047 sérülten Ferencváros VF-en 1997 augusztusában.
(Fotó: Peterr2012, Flickr.com)


Szállítás:

V63 003-007: 1981
V63 008-012: 1984
V63 013-024: 1985
V63 025-036: 1986
V63 037-048: 1987
V63 049-056: 1988

Állomásítás:

A V63-as mozdonyok Budapest-Ferencváros, Dombóvár és Nyíregyháza telephelyek között vannak szétosztva. A 100-as pályaszámcsoportúak kizárólag a Ferencváros fűtőház mozdonyállományát erősítik.
Emígyen:
V63 001 Nosztalgia (Füsti)
V63 004, 006-009 Bp. Fc.
V63 010-017 Dombóvár
V63 018 Bp. Fc.
V63 019-024 Nyíregyháza
V63 025 Dombóvár
V63 026-031 Nyíregyháza
V63 032-035 Bp. Fc.
V63 036 Nyíregyháza
V63 037,039-042 Bp. Fc.
V63 045-049 Bp. Fc.
V63 138,143,144 Bp. Fc.
V63 150-156 Bp.Fc.


Nagyobb sebességgel

1992-ben kezdődött meg a végül 10 darabos V63.1xx sorozat létrehozása. Ezek a mozdonyok megváltoztatott fogaskerék-áttételt, módosított vonatbefolyásoló berendezést, elektronikus sebességmérő- és adatrögzítő berendezést kaptak (TELOC 2200). Engedélyezett maximális sebességük 160 km/h lett. A 10 db mozdony pályaszáma: V63 138, V63 143, V63 144, V63 150, V63 151, V63 152, V63 153, V63 154, V63 155, V63 156. A kísérletek a V63 006 pályaszámú nullszériás géppel kezdődtek. Pályaszáma 1992-től V63 106 lett. A gépet a kísérletek befejezésével, majd hosszas félreállítás után felújították és visszaszámozták. Az elektronikája és a más áttételű kerékpárjai azonban megmaradtak a mai napig. Nem hivatalos források szerint az 1990-es évek elején selejtezett V63 002 mozdony 160 km/h-ra áttételezett tengelyeit kapta, mely logikusnak hat, hiszen egyszerűbb volt mint új tengelyeket készíttetni.

Új vonatbefolyásoló, az ETCS

2006-ban a V63 048, V63 138, V63 151 mozdonyokon üzembe helyezték az ETCS1 nemzetközi vonatbefolyásoló berendezéseket, a 3 mozdonnyal folyt az ETCS-tesztüzem a Budapest-Hegyeshalom vonalon. 2008 decemberében a Szlovák Vasút, a ZSR a V63 138 mozdonnyal tesztelte a Pozsony-Nagyszombat vonalszakasz frissen telepített ETCS-elemeit.
A V63 048-as mozdonyra az ETCS2 berendezést telepítették 2011 tavaszán, a tesztüzem jelenleg is tart. A szakemberek a biztosabb működést várják és kevesebb "fekvemaradást" az új rendszertől.

Érdekesség:

A MÁV V63 049-es pályaszámú mozdony eljutott egészen Hollandiáig is, mikor 2001-ben a Holland Államvasutak tesztelte a 25 kV-tal villamosított Rotterdam–Zevenaar-vasútvonalat. Azért esett a választás erre a magyar mozdonysorozatra, mert a ma már korszerűtlennek számító egyenáramú hajtásrendszere miatt meglehetősen rossz fázistényezővel rendelkezik.

Ferencvárosban a 2000-es évek elején nagy gondot okozott a marokcsapágyak meghibásodása, amely főleg a nagy sebességű sorozat tagjainál jelentkezett. Ezt végül jobb hántolással, és a kenőolaj állandó figyelemmel kísérésével küszöbölték ki.
Kísérleti céllal a V63 154-es mozdonyt forgóvázcsere alkalmával TC marokcsapágyak helyett gördülő csapágyakkal látták el. Tervek szerint a '100'-as flotta tagjai kerültek volna átalakításra ilyen módon.Sajnos pénzhiány, és az időközben vásárolt új típusú mozdonyok miatt jelenleg is csak a 154-es gép rendelkezik ilyen csapágyakkal.


Az eredeti marokcsapágyazás kívülről.





A kísérleti céllal átalakított marokcsapágyazás

Ne felejtkezzünk el a Ganz-Mávag fejlesztésű rugalmas-csőtengelyes- független motorfelfüggesztésű tengelyhajtás verzióról sem, hiszen ez valóban lényegesen jobb futási és rugózási tulajdonságokkal bírt, mint a primitívebb marokcsapágyas konstrukció, s csupán bonyolultabb szerkezete és magasabb beszerzési ára miatt nem kellett a MÁV-nak. (Az M63 002-es mozdony rendelkezett ilyen hajtásrendszerrel!)



Nevek:

A mozdony nevét tudatja a szemlélővel a mozdonyszekrény oldalára helyezett tábla.
Néhány mozdony nagyjaink, elsősorban a vasútért sokat tett személyek nevét kapta:

V63 138 - Kandó Kálmán
V63 143 - Baross Gábor
V63 152 - Kossuth Lajos
V63 154 - Dr. Verebélÿ László
V63 155 - Gróf Mikó Imre
V63 156 - Gróf Széchenyi István

Néhány mozdony pedig magyar vasutas települések nevét kapta:

V63 013: Dombóvár
V63 017: Celldömölk
V63 023: Püspökladány
V63 030: Szolnok
V63 033: Debrecen
V63 034: Budapest-Ferencváros
V63 035: Cegléd
V63 036: Hatvan
V63 052: Kiskunhalas (a 152-re átszámozáskor átnevezték)


V63 007 1989-ben Ferencváros vontatási telepen.
(Fotó: Martin Welzel)


V63 005 Bp. Keleti vontatási főnókségen 1989-ben.
(Fotó: Martin Welzel)

V63 051 Bp Ferencvárosban, 1989, szeptember 22-én.
(Fotó: Martin Welzel)

V63 017 Ferencváros személy pu-n 1989. Huzamosabb ideig ezzel az
áramszedő elrendezéssel üzemelt. (Fotó:Martin Welzel)





Forrás: Wikipédia
Kiegészítette: K. Attila és Szatmári István.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése