759-es (T499.0) sorozat

T499.0002 Csehországban Fotó:Jan Šantrůček

 

A mozdony kifejlesztése:

A mozdony tervezése az 1960-as és '70-es évek fordulóján kezdődött meg a csehszlovákiai CKD Praha gyárában. Az új mozdonyt nagyobb és erősebb motorral tervezték megépíteni, mint az eddigieket, így például 230mm-es hengerfurattal számoltak. Az újonnan megépítendő mozdonyba számos újítást kívántak beépíteni, mint például: vegyes villamos hajtás, dinamikus fék, gördülőcsapágyas vontatómotor-felfüggesztés, Flexicoil rendszerű másodlagos felfüggesztés, automatikus sebességszabályozás és még sok kisebb technikai vívmány. Ezzel is egy olyan mozdonyt szerettek volna alkotni, amely a világ egyik vezető dízelmozdonya lenne.

Sajnos jelentős késedelmet okozott a gyártásban az, hogy a CSD villamosított számos olyan fővonalat, amelyre ezt a dízelmozdonyt eredetileg szánták volna. A számos új és még ki nem próbált újítás is késleltette a prototípus gép átadását és a sorozatgyártás megkezdését.

A mozdony jellegrajza

A T499.0002 (759.002) vezetőállása.
Fotó: Stanislav Plachý

Műszaki leírás:

Az első kettő mozdony T499.0 pályaszám jelöléssel lett ellátva. A jármű két darab kéttengelyes forgóvázból, az azokra helyezett alvázból, a két végén elhelyezett vezetőfülkékből és a közéjük helyezett motortérből áll. A forgóvázakban a kerékpártengelyekre szerelték a TE17-es típusú egyenáramú polamid szigetelésű vontatómotorokat, amelyek fix pontja a forgóváz-kerethez kapcsolódik nyomatéktám segítségével. A mozdonyok futóműve spirál Flexicoil rugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal lett legyártva, hogy rosszabb minőségű pályán is megfelelő futást biztosítson. A vonó és fékezőerőket a forgóvázról egy bekötőszerkezet adja át a mozdony alvázának.
A K 12 V 230 DR típusú 1766 kW teljesítményű vízhűtéses dízelmotor egybe van kapcsolva a TA 602-es típusú váltóáramú generátorral, valamint a D 208 típusú egyenáramú dinamóval, ami a vonatfűtéshez termel villamos energiát. A váltóáramú generátor a vegyes vontatási rendszer kiindulópontja. Az áram innen az egyenirányítókba jut, ahonnan a szabályzón keresztül az egyenáramú vontatómotorokba, ahol mozgási energiává alakul át.

A segédüzemi berendezéseket hidraulikusan hajtják meg, így a 3 DSK 100 típusú légsűrítőt, valamint a dízelmotor hűtőventilátorait is.
A mozdonyok fel voltak szerelve egy ellenőrző rendszerrel is, amely a feszültségszabályozókból, dízelmotor fordulatszám szabályozókból és a vészfékből állt.
A mozdony fékrendszere pneumatikus vonat és mozdonyfékből, elektromos működtetésű automata fékből és a kézifékből állt. A dízelmozdonyt felszerelték villamos fékkel is, amely a mozgásból származó energiát villamos árammá alakítva át, akár a vonatát is fűthette a vezetőasztalon elhelyezett kapcsoló állásától függően. Ha a kiválasztó kapcsoló nem a vonatfűtés pozícióban állt, akkor a fékezésből származó villamos áram hővé alakult át.

CD 759-es sorozat
Előző pályaszám:	T499.0
Tengely elrendezés:	Bo' Bo'
Erőátvitel:	Vegyes (AC/DC)
Motor típusa:	ČKD K 12 V 230 DR
Motor névleges teljesítménye:	1171 kW
Névleges fordulatszám:	1150 1/perc
Maximális sebesség:	140 km/h
Állandó vonóerő	141 kN
Maximális vonóerő:	270 kN
Önsúly:	85,3 t
Az ütközők közötti hossz:	17840 mm
Mozdony magassága:	4646 mm
Szélesség mozdony:	3090 mm
Kerékpárok átmérője:	1000 mm
Forgóváz tengelytáv:	2600 mm
Forgócsapok közötti távolság:	10000 mm
Üzemanyagtank kapacitás:	4000 liter
Vonatfűtés:	Elektromos (3000 V)
Bejárható legkisebb ívsugár:	125 m
Legyártott darabszám:	2

A T499.0001 tehervonattal Roztoky-Povrly között 1977-ben.

Fotó:  Pavel Strachota

T499.0001 az első prototípus.

Az első prototípus mozdony 1974 június 28-án hagyta el a CKD prágai gyárát, gyári száma SN 8887/1974 volt. Ezután kezdődhetett a próbák sorozata, amit az állami vasút tesztpályáján végetek el Cerhenice-ben.
A próbák gyakran megszakadtak a hajtásban jelentkező problémák miatt és ilyenkor vagy a helyszínen vagy a gyárban kellett állnia a mozdonynak a hiba kijavításáig, ami sokszor heteket is igénybe vett. A kötelező biztonsági és műszaki próbák végül 1974 október 24-én lezárultak. A "number one" felállított egy felülmúlhatatlan rekordot is a tesztpályán, amikor elérte a 176 km/h-ás sebességet. Ez akkor a cseh dízelmozdonyok legnagyobb próbán elért sebességi rekordja volt.
1977 februárjától a Decín-i fűtőházhoz került (002-es számú prototípus társával együtt) ahol nehéz tehervonati szolgálatra osztották be őket.
A túlterhelés a hegyi pályákon és a nem megfelelően elvégzett karbantartás leromlott műszaki állapotot eredményezett aminek 1979 november 23-án végzetes következménye lett a 001-es életében. A motortérben lángok csaptak fel és a mozdony jelentősen megsérült. Ezután a megmaradt használható alkatrészei miatt az üzemképes 002-es alkatrészforrása lett, majd amikor már kiszereltek belőle minden használhatót, még néhány járműszilárdsági tesztet elvégeztek rajta, de 1989-ben szétvágták.

Ex 104 "Ostravan" vonattal a T499.0002-es Řečany és Záboří nad Labem között.

 1975.8.30.  Fotó: Zdeněk Nantl

759 002-9     

A második prototípus gép. T499.0002 pályaszámmal és SN 8888/1975 gyári számmal 1975 január 14-én elhagyta a CKD prágai gyárát és ez a gép is megkezdte a próbafutásokat, amit 1975 augusztus 1-én be is fejeztek. A próbák során 154 km/h maximális sebességet értek el ezzel a géppel.
1975 augusztus 22-től kezdtek vele személyvonatot vontatni és így Prágából Beroun-ba, majd augusztus 26-án Prágából Bohumín-ba az "Ostravan" gyorsvonattal. Ekkor a próbaüzem -miszerint eredetileg személyszállító vonatokra készültek- nem volt túl sikeres, mert a mozdony nem bírta a nagy tömegű vonatokat kellőképpen gyorsítani és ez igénybe vette a kiforratlan vegyes hajtásrendszerét is. A mozdony igen rendszertelenül fordult csak meg ezen a vonaton, így 1977-től ez a gép is Decín-be került a 001-es mellé. 
Itt az 1990-es évek elejéig szolgált, de már nagyon rossz állapotban volt. Az igazgatóság új pályaszámmal látta el, így lett 759.601-8.
1994-ben Nymburkba vitték, ahol visszakapta eredeti festését, majd Bohumínba vitték át, ahol vasútbarátok vették gondjaikba az akkor már működésképtelen mozdonyt. 

A vasútbarátok végül sok-sok évi fáradozás után elérték, hogy a CD (mint a jármű tulajdonosa) elősegítse a mozdony újbóli üzembe helyezését és a Nymburk-i járműjavítóval közösen az eredeti műszaki tartalom minél nagyobb számban való megtartását figyelembe véve végül is 2015 márciusában elkészültek a mozdony újbóli üzembe helyezésével, amely így részt vehet különböző rendezvényeken és nosztalgiavonatokat is húzhat.

T499.0002, 2005,9.17.   Fotó: Milan Vojtek

 


Forrás: prototypy.cz
Fordította: atidas
Képek: prototypy.cz és vlaky.net

Kisvasút Bernecebarátiban.

A Pest megyei Bernecebaráti község közelében, a Nagy-völgyben építettek keskeny nyomközű kisvasutat, amit 1912-ben fejeztek be. A kisvasút azzal a céllal épült ki, hogy a Börzsönyben kitermelt faanyagot elszállítsa onnan a településre, ahonnan átrakás után tovább szállíthatták, vagy a helyi fűrésztelepen vágták fel igény szerint.

Az ezt követő években öt szárnyvonal épült ki a fővonalból kiágazva, amelyek együttes hossza 11,2 km-t tett ki.  A szárnyvonalak többségét a Wolfner-Schanczer vállalat építette meg, de ezeket az 1920-as évek végéig felszámolták a tarvágások miatt.
A Nagy-völgyi fővonal a kemencei erdei vasúttal szoros összefüggésben működött, de azzal összekötve sosem volt!
1953-ban szükségessé vált a fővonal meghosszabbítása, így azt tovább építették Deszkáspusztáig, ami 2,8 km-es új vonalat jelentett.

A kisvasúton 9 kg/fm síneket alkalmaztak, a talpfákra sínszegekkel erősítették ezeket. A váltóknál alkalmaztak csavaros sínleerősítést is.

1954-ben az erdei vasút áttért a ló vontatásról a motor hajtású üzemre.
Mindezen kedvező fejleményekkel ellentétben a Nagy-völgyi fővonalat 1969-ig bezárólag fokozatosan felszedték, járműveit más erdei vasutakra vitték, vagy szétvágták. Ezzel egyidőben Bernecebaráti és Kemence községek környékéről eltűntek az erdei vasutak, egy kisebb szakasztól eltekintve.

Bernece-Drinó, az 1960-as évek eleje. A Prímácia által beszerzett kocsik. 

Fotó Fehér Ferenc gyűjteményéből

Bernecebaráti, Deszkás. A P3-as mozdony a motoros időszakból. 

Fotó Fehér Ferenc gyűjteményéből

Forrás: Fodor Illés/Kelemen Zoltán: Vasutak az Ipoly vidékén (Ipoly füzetek 3.)
- Kisvasutak.hu weboldal

-atidas-

A diósjenői kisvasút.

A diósjenői kisvasút csak gazdasági, erdei célokat szolgált, azon személyszállítás nem volt.
Kiindulópontja a falu szélétől két kilométerre lévő Mázsaháztól létesült és vezetett egészen a Musli nevezetű vadászházig.
A vasút 1927-ben épült ki és báró Sváb Sándorné birtokáról szállította le a fát a Börzsönyből.
1950-ben két szárnyvonalat létesítettek, de ideiglenes jelleggel, mert ahogy a fakitermelést befejezték, a vonalakat elbontották. Ezek a Pogánypatak-Rózsapatak illetve a Jelesfa végponttal léteztek. Időközben a Nyír-rétig meghosszabbított vonalat 1975-ig üzemeltették, de ebben az évben a forgalmát leállították. A járművek más vasutakhoz kerültek, a sínek zömét is elvitték más vasutakhoz, a maradékot a lakosság hordta szét gerendának vagy kerítésoszlopnak.

A P5-ös mozdony Musliban (fotó: Fehér Ferenc gyűjteményéből, 1956.01.28.

Forrás: Fodor Illés, Kelemen Zoltán: Vasutak az Ipoly vidékén.


-atidas-

A 83-as számú Mátramindszent- Mátranovák-Homokterenye vasútvonal

A Mátramindszent–Mátranovák–Homokterenye-vasútvonal a MÁV 83-as számú megszűnt vasúti mellékvonala Nógrád megyében. Mátramindszenten ágazik ki a Kisterenye–Kál-Kápolna-vasútvonalból (84. sz. vonal), ahol 2007 óta szintén nincsen személyszállítás. A személyszállítás 1994-ben, a teherforgalom 1995-ben szűnt meg a vonalon. A pálya 2009-re használhatatlanná vált a sínösszekötők lopása miatt.

A 83-as számú vasútvonal egy 1914-es térképrészleten.

MÁV 424 222 személyvonattal Mátranovák-Homokterenye állomáson 1980-ban

Fotó: D. Holz

Története: 

A vasútvonal kiépítése a Mátranováki szénbányák miatt vált szükségessé. Ezért a Mátrai HÉV társaság 1886-ban terveket készített és bemutatta azokat a Nógrádvármegyei közgyűlésnek is. A közgyűlés 1887 elején jóváhagyta a vasútvonal terveit. A Mátrai HÉV az építési engedélyeket is megszerezte és még abban az évben el is kezdte az építkezést.
 Átadására a Kisterenye - Kál - Kisújszállás vonallal egy időben, 1887. július 31-én került sor. Az 5200 méter hosszú, 10 ezrelék legnagyobb emelkedésű, csak teherforgalomra szolgáló szárnyvonal építésénél a fővonalon alkalmazottnál kisebb, "n" jelű, 20 kilogramm/folyóméter súlyú öntöttvas  síneket használtak. Még 1891 előtt a vonalat államosították és a MÁV (Magyar Királyi Államvasutak) tulajdona lett.
Az 1900-as évek elején a vonalat átépítették, az "n" jelű síneket erősebb, "i" rendszerű, 23 kilogramm/folyóméteres acél sínekre cserélték. Mátramindszent és Mátranovák állomásokat bővítették, utóbbi új, HÉV III. osztályú felvételi épületet kapott. Ezt követően 1911. június 23-ától megnyitották közforgalomra, illetve megindult a személyszállítás is, melyre korábban már igény mutatkozott.
1914-ben két új megálló nyílt a vonalon, előbb május 1-jén Mátramindszenttől 1700 méterre, "Némethídja" elnevezéssel, majd július 26-án a 6-os őrháznál, Homokterenye néven a 37-es szelvényben. Előbbi neve 1925-től Némethídjáról Nádújfalura módosult, majd 1950 körül megszűnt.
Szerencsére a két világháború pusztításai elkerülték a jelentéktelennek tartott vasútvonalat, így tulajdonképpen "érintetlenül" vészelte át a nehéz időket.
1957/58-ban a felépítményt betonaljas, 24 méter sínhosszúságú "I" rendszerűre cserélték, ezáltal lehetővé vált a legnagyobb tengelyterhelés 18.5 tonnára, a sebesség 40 kilométer/órára történő felemelése. A 60-as évek végén fénysorompó létesült a 23-as főút átjárójában. 1969-ben Mátranovák állomásán kicserélték a biztosító berendezést. Köszönhetően az '50-es, '60-as évek kedvező vasútpolitikájának!
A hatvanas évektől a szénbányászat visszaszorulása mellett, (1967-ben bezárt a csipkési bányaüzemet kiszolgáló Ambrusbánya rakodó is). A vasúti gőzüzem csökkentése és a lakások gázfűtésre átállása miatt kevesebb szénre, így kevesebb bányára volt szükség, ezért inkább a fővonalakról könnyebben kiszolgálható bányaüzemek maradtak fenn. Közben fokozatosan a Ganz mátranováki gyáregysége lett a fő fuvaroztató. A forgalom csökkenése és létszám-takarékosság miatt a vonalon egyszerűsített forgalmi szolgálatot vezettek be.
1981 novemberében Homokterenye megállóhelyen a helyből kezelt teljes csapórudas sorompót fénysorompó váltotta fel, a sorompókezelői szolgálat, és ezzel együtt a jegykiadás is megszűnt. Az őrházat később elbontották, helyette egy egyszerű esőbeálló épült.
Az 1980-as évekig jártak a kisterenyei fűtőház gőzmozdonyai a vonalon. 1985-től a személyforgalomban, annak megszűnéséig, (1994) a szintén Kisterenyéről kiállított Bzmot sorozat a meghatározó. A nyolcvanas években átlagosan napi 6 pár személyvonat közlekedett, nagyjából 3 óránként. A vonatok egy része Kisterenyéig, illetve napi egy pár Salgótarjánig közlekedett.
Az 1993.05.23.-ától érvényes menetrendben található 2 és fél pár személyvonatot előbb egy reggeli Mátranovák - Kisterenye vonatra, és egy délutáni Mátramindszent - Mátranovák - Mátramindszent vonatpárra csökkentették, majd 1994.05.28-án megszűnt a személyforgalom.

A Kisterenye- Mátranovák-Homokterenye vonal menetrendje 1943-ból.

Forrás: diesirae.atw.hu

Az utolsó évek:

1995. március 1-jétől felfüggesztésre került a teherforgalom is. Az utolsó fuvaroztató a Ganz mátranováki gyáregysége volt, ahol vasúti forgóvázkeretek gyártása folyik. Az utolsó teljes évben, 1994-ben 2193 tonna áru gördült végig a síneken.

1999. július 9-én és 10-én az I. Országos Vasútbarát Találkozó különvonatai leheltek életet az évek óta forgalom nélküli pályába. Nem véletlenül rendezték meg éppen ott a találkozót! A vasútbarátok kifejezett céljai között a vasútvonal megmentése, esetleges újraindítása is szerepelt. A Budapestről érkezett 3 kocsis különvonat mellett egy 300-as sorozatú Bzmot motorkocsi ingázott a vonalon. 11-ére virradóra az özönvíz-szerű esőzések Nemti közelében elmosták a pályát, az utolsó napra tervezett vonatok elmaradtak, a budapesti különvonat szerelvénye Mátranovákon rekedt. Valószínűleg ennek a 3 kocsinak a pálya helyreállítását követő elvontatása volt az utolsó tényleges vonatközlekedés a vonal történetében.

Azóta a lopások és rongálások miatt egyre járhatatlanabb a pálya. Az átjárók azóta le lettek aszfaltozva, és az útátjárójelzőket, illetve a 2 db vonat által működtetett fénysorompót elvitték. 2008 végén a súlykörtés váltókészülékek még megvannak, illetve Mátramindszent alakjelzői is. A pályából kb. 25 m sín hiányzik, töröttek a keresztaljak illetve az alátétlemezek. Az egyéb hibákat kivéve Homokterenye határától a pálya jó állapotú egészen Mátranovák előjelzőéig. 2 db hídon hiányzik a korlát. Egyetlen jó állapotú híd az Iványi-patak hídja. 

A szaporodó anyaglopások miatt 2009 májusában -központi rendeletre- a pályavasút dolgozói felszedték a maradék felépítményt is a Mátramindszent állomás kiágazásától. A megélhetési bűnözés miatt erősen hiányos pályából jóformán csak a síneket és a keresztaljakat tudták megmenteni. A hevederek, csavarok, geo alátétek már javarészt hiányoztak ekkor.
 A vonal felépítménye csak a lakott területeken maradt teljes: Homokterenye határától a legközelebbi útátjáróig megmaradt a vasút, de a megállóhely esőbeállóját elbontották, az útátjárónál a sínszálakat kiemelték. A Homokterenye belterületén lévő útátjárótól Mátranovák végállomásig a vonal szinte teljes, ám az illesztések és csavarok nagy arányú hiánya miatt járhatatlan.
Ma már szinte elképzelhetetlen, hogy valaha is újraindítsák itt a forgalmat, hiszen 2007-ben a 84-es számú Kisterenye- Kál-Kápolna mellékvonalat is "bezárták". A vonalnak a kegyelemdöfést a Ganz mátranováki üzeme adta meg azzal a döntéssel, hogy nem kíván többé vasúton fuvaroztatni. Így adva szabad kezet az íróasztalnál ülő vasúti vezetőknek, hogy a mellékvonal sorsáról döntsenek.





Forrás:

•  wikipédia.org
• vasútállomások.hu
• saját feljegyzések 
• Száz vasutat ezeret videó.

84-es Kisterenye- Kál-Kápolna vasútvonal

A Kisterenye-Kál-Kápolna vasútvonal a Magyar Államvasutak (MÁV) 84-es számú egy vágányú, nem villamosított,  55 km hosszú mellékvonala a Mátra északi és Keleti lábánál.
Összeköttetést biztosít a MÁV 80-as számú Budapest- Miskolc villamosított fővonal és a MÁV 81-es számú Hatvan- Salgótarján- Somoskőújfalu nem villamosított fővonala között.

A vasútvonal egy térképrészleten.

Története:

A vasútvonal építését 1886-ban Károlyi György és fia, Károlyi Mihály kezdeményezte. Az építésnél öntöttvas síneket és bükk fából készült talpfákat használtak fel, amelyek gyengének bizonyultak és hamar elhasználódtak. A vasút töltését a helyszínen lévő talajból emelték: agyag, agyagos kavics, bányakavics, salak. Az 1887. július 31-én átadott egyvágányú, nem villamosított sínpár később a Mátra-Körösvidéki HÉV részét képezte Kisterenye-Kál (55 km), illetve Mátranovák–Mátramindszent (5 km) között. A vonalat üzemeltető vasúttársaság kiterjedt hálózattal rendelkezett, és összekötötte a nógrádi szénmezőket a Mátrán keresztül az Alfölddel és Erdély nyugati vidékével. A hálózat a teljes 306 kilométeres hosszát 1899-ben érte el. A pálya vonalvezetése dombvidéki jellegű, gyakorlatilag keletről és északról kerüli meg a Mátrát. Legjelentősebb műtárgya a Kápolna előtti Tarna-híd. Az eredetileg 23,6 kilogrammos sínekből épült mellékvonalon a növekvő teherszállítási igények miatt szükséges volt elvégezni a sínek nagyobb teherbírásúra cserélését. A vonal teherforgalma jelentős volt a mátrai és Kisterenye környéki bányászat miatt, több bányavasút is csatlakozott hozzá, átrakók és normál nyomtávú rakodók létesültek. Kisterenyéről a vonalból kiágazva iparvágány indult Mizserfa bányatelepre, illetve ebből kiágazólag Kazárra. A bányászat hanyatlása miatt ezeket visszabontották, ma már csak Rákóczibányáig tart a vágány.

A Kisterenyén létesített fűtőház 1980-ban.

Fotó: H. Brutzer

A vonalat a Kisterenyén létesült fűtőház szolgálta ki, innen jártak ki a vonalra az ide állomásított gőzmozdonyok, amelyek 275, 375, 376, 377 és 411-esekből álltak, de a fővonalakról a villamosítás miatt kiszoruló 424-esek is megfordultak ott. A kezdeti időkben inkább vegyesvonatok közlekedtek, de a teherszállítás erősödésével később már csak személy és tehervonatok járták a vonalat. A személyvonatok két és háromtengelyű kocsikból álltak, amik másod- és harmadosztályúak voltak.
Szerencsére mindkét világháború úgymond elkerülte a vonalat, így nagyobb pusztítást az 1944-45-ben visszavonuló német csapatok okoztak csak, amikor erre járt a vágányokat felszaggató rettenetes vonatuk.  Ez egy nagyobb gőzmozdonyból és az a mögé akasztott kocsiból állt, amin egy eke-szerű kampó volt, amivel középen eltörte a talpfákat így téve járhatatlanná a vasutat az ellenség számára.
1945 után orosz segítséggel újjá épült a vonal és megindult a forgalom is. A MÁV egyre több dízelmozdonyt és motorkocsit szerzett be, amik a vonalon is előfordultak. A gyenge felépítmény miatt, egyelőre csak a könnyebb járművek jártak itt, így például az M44-es "Bobók". A személyszállításban továbbra is a gőzmozdonyok voltak a főszereplők egészen a '80-as évek közepéig. Ekkora ugyanis elterjedtek a MÁV Csehszlovákiából beszerzett Bz sorozatú három részes motorvonatai, amikből ide is jutott.

MÁV 375 1512-es gőzöse személyvonatával indul Kál-Kápolna felé 1980-ban.

Fotó: H. Brutzer

MÁV 424 222 személyvonatával Nemti közelében 1980.06.30-án

Fotó: D. Holz

 A rendszerváltozás után

A vonal sorsa nagyjából azonos volt a legtöbb hazai mellékvonaléval: az elmaradt felújítások, a felhagyott bányászat, közúti közlekedésre átálló magáncégek miatt az 1990-es évekre drámaian csökkent a forgalom. Az 1990-es évek elején a vasút elvesztette versenyképességét, és a Horn-kormány alatt a megszüntetésének ötlete is felmerült. Akkor elkerülte azt a szomorú sorsot, ami a belőle kiágazó Kisterenye-Mátranovák vasútvonalnak jutott. Az M3-as autópálya építéséhez a recski kőbányák szolgáltattak alapanyagot, és ezt hosszú ideig vasúton szállították. A vonalat ekkor nagyrészt a fővonalból visszanyert anyagokból újították fel Recsk és Kál-Kápolna között. A fővonalakból kinyert anyag (48 kg-os sínek és a vasbetonaljak) lehetővé tette a stabil 60 km/h sebesség és 21 tonnás tengelyterhelés alkalmazását, így ezen a szakaszon korlátozás nélkül folyhatott a teherforgalom. Átépítéskor egy rövidebb 2 km-es szakaszon hézagmentes vágányokat fektettek le. A többi szakaszon idővel leromlott a pálya állapota: Recsktől Mátraderecskéig 20 km/órás sebességkorlátozással lehetett közlekedni, Mátraderecskétől Kisterenyéig pedig főként 40, néhol 50 km/órás közlekedést tett lehetővé a pálya, de itt is voltak 20 km/h-s lassújelek.
A személyszállításban a vonatok egy ideig Kisterenye végállomás helyett tovább közlekedtek Salgótarjánig, így egyszerűsítve és ésszerűsítve az összeköttetést a nógrádi megyeszékhellyel. Sajnos ez nem tartott sokáig és megint Kisterenye lett a végállomása a Kál-Kápolnáról és Mátranovák-Homokterenyéről induló vonatoknak. Az ok igen egyszerű volt: a vasútnak nem érte meg ezeknek a vonatoknak a "meghosszabbítása", inkább biztosította az átszállást mindkét irányban. 

Bzmot 332 Kisterenyén 2001-ben.

Fotó: D. Hanschke

Bzmot 320 Mátramindszent állomáson még a bezárás előtt.
Fotó: Filep Szabolcs

Verpelét állomás látképe. Fotó: Cserényi Szabolcs

Személyvonatok találkozása Recsk-Parádfürdő állomáson

2006.07.09-én 14 órakor. Fotó: Filep Szabolcs

A vonalon sokáig 9 pár személyvonat járt, és ünnepekkor mentesítő vonatokat is indítottak. A vonatok számát azonban drámaian csökkentették, mindössze 5 pár vonat maradt meg az utolsó, 2006. december 10-én kiadott menetrendben. Azok ráadásul úgy, hogy 10 perces recski tartózkodást követően Kálban éppen 5 perccel késték le Budapest felé a gyorsvonati csatlakozást. A káli érkezés előtt még lehetett látni az elsuhanó pesti gyorsvonatot. A másik irányban, Kisterenyén a vonat "légüres térbe" érkezett, sem Hatvan, sem Salgótarján felé nem indult vonat 15 percen belül. Ezen túl délelőtt nem közlekedett vonat 6 órán keresztül.

A vonatok Káltól Recskig viszonylag jó kihasználtsággal közlekedtek, Recsk és Kisterenye között kiürültek. Az ellenkező irányba is hasonló volt a helyzet: Kisterenye és Recsk között főként alkalmi utasok vették igénybe, Recsktől volt jellemző, hogy 50% fölé nőtt a kihasználtság.
Az évek során a két vagy háromrészes motorvonatok is egyrészesre csökkentek az utashiány miatt. 

Bzmot 307 és mellékkocsija Mátramindszent állomáson 2006-ban.
Fotó: Filep Szabolcs

478 032 különvonattal Mátraderecskénél 2012-ben.

Fotó: Pintér T.

A nehézkes csatlakozások ellenére a vonal kihasználtsága nem gyengült le annyira, mint azt az utasok igényeinek figyelembevétele nélkül készített menetrend indokolta volna: Recsk–Parádfürdő illetve Sirok látnivalói, Mátraderecske fürdője, Tarnaszentmária turisztikai jelentőségük miatt megannyi utast vonzottak, és a hétvégi időszakokban utazó diákokkal voltak tele a vonatok. A vonal léte abból a szempontból is indokolt, hogy több állomásán aktív teherforgalom zajlott korábban, és néhol jelenleg is. Mátraballán 2006. nyarán is álltak megrakott tehervagonok, Mátraderecske téglagyára saját iparvágány-hálózattal rendelkezik, amelyek annyira rossz állapotban vannak, hogy a gyár kénytelen Recsken megrakodni az exportra szánt vagonokat, Recsk bányái és erdei heti több vagon rakományt eredményeznek. Korábban Tarnaszentmárián és Verpeléten is ágaztak ki katonai iparvágányok, amelyek a '90-es évekre használaton kívülivé váltak. Kápolnán a helyi, üzemen kívül mezőgazdasági létesítmény rendelkezik rakodóvágányokkal.

A vonalon található egész csapórudas sorompó, amely kezelőszemélyzetet kívánt.

Fotó: Filep Szabolcs

Mátraderecske megállóhely épülete ekkor még használatban.

Fotó: Filep Szabolcs

M47 1212 halad át a Tarna hídon tehervonatával Kál-Kápolna felé.

Fotó: Filep Szabolcs

A jelen:

A Kál–Kisterenye vasútvonal vesztét nem kis mértékben átgondolatlan használata okozta, és a MÁV azon irányelve, melynek értelmében minimalizálni kívánták a mellékvonali költségeket. Az "utas elüldöző" menetrend is nagyban hozzájárult a hibás döntéshez. A vonal nagyobb részének útátjárói nem voltak fénysorompóval biztosítottak, emiatt az állomásépületekben és több átkelőben személyzet teljesített szolgálatot. Ennek köszönhetően az állomásépületek és várók karban voltak ugyan tartva, ám a fizetett személyzettől nem lehetett jegyet vásárolni, arra csak a vonaton nyílt lehetőség a jegyvizsgálótól, ami miatt csökkent az eladott jegyek mennyisége, így a bevétel is.

Az utolsó személyvonatok 2007. március 3-án közlekedtek a vonalon hatalmas érdeklődés mellett. Az utolsó este a Bzmot 247 és Bzmot 335-ös pályaszámú motorvonatok egy-egy mellékkocsival járták végig a vonalat gyakori kürtszóval búcsúztatva azt. A vonalon a hivatalos közlés szerint átmeneti a személyszállítás üzemszünete. Rendszeres teherszállítás Kál és Recsk között zajlik remotorizált MÁV M47-es mozdonyokkal. Recsk és Kisterenye között történik vonalbejárás, és a vasúti vagyon egy részét őrzik, de a közlekedés minimális. A vonal újraéledésének esélyeit rontja, hogy Recsk–Kisterenye között a biztosító berendezések kábeleit, síncsavarokat és hevedereket loptak fémtolvajok. Kál és Recsk között létezik karbantartás, legutóbb 2009 februárjában zajlott több helyen talpfacsere.

A vonalon egyébként lehetőség van tehervonatot megrendelni hétfőtől csütörtökig a nappali órákban. Mivel az állomások személyzetét áthelyezték, a különvonatok és tehervonatok közlekedésekor a kézi sorompókat a vonatszemélyzet kezeli, emiatt a közlekedés időtartama megnövekedett.

MÁV 375 1024-es gőzmozdonya tolatás közben Recsk-Parádfürdő állomáson 1980-ban.

Fotó: W. Brutzer

Fával rakott teherkocsik Recsk-Parádfürdő állomáson.

Fotó: Filep Szabolcs

M47 1235 tolatós tehervonattal Nemti és Kisterenye között 2011.04.22-én

Fotó: Sztanó Péter

Tarnaszentmária megállóhely még "üzemben".

Fotó: Filep Szabolcs

 Turisztika

A vasútvonal átszeli a Mátra legszebb és legtisztább levegőjű vidékeit. A vonal teljes hosszában egymást érik a turisztikai nevezetességek. Nincs a vonalnak olyan települése, ahol a kirándulók, diákcsoportok, kerékpáros turisták ne találnának érdekességet, kuriózumot, látnivalót! A recski Nemzeti Emlékpark évente mintegy 8000 - részben vonattal utazó - látogatót fogad.
Évi rendszeres esemény a Mátrabérc túra a Siroki vasútállomásról, melyen 450-500 fő indul, akik közül körülbelül 150-en érkeztek vonattal előző nap. Egy jó menetrenddel és a személyvonatok visszaállításával ez a létszám megduplázható lenne.
Vasúti turizmus marketinggel az utaslétszám egész évben növelhető lehetne!

Mátraballa állomás felvételi épülete. Eredetileg mellékvonali típusépület volt.

Az '50-es években alakították át ilyen jellegtelen épületté.
Fotó: Filep Szabolcs

A mátraderecskei téglagyári iparvágány már felszedett állapotban.

Fotó: Filep Szabolcs

Érdekesség, hogy a vonalon utoljára közlekedő Bzmot 247 és Bzmot 335 pályaszámú motorkocsik további bő két év szolgálat után nagyjából egyszerre mondták fel a szolgálatot, és együtt kerültek a szolnoki járműjavítóba 2009 szeptemberében. (A Bzmot 247 motorhiba miatti erős füstölése miatt került műhelybe, míg a Bzmot 335 egy súlyos balesetben sérült meg.)

A vonalon rendszeres a teherforgalom Kál-Kápolna és Recsk között. A recski kőbányákból nyíltvonali rakodással szállítják a követ több hazai autópálya építéséhez, így az M6-os és M5-ös sztrádákhoz. A feldebrői, aldebrői, tófalusi és kápolnai lakosok kamionforgalommal kapcsolatos rendszeres tiltakozása nyomán 2009 őszén a MÁV tanulmányt készített a kisnánai kőbányák Verpelét állomáson történő rakodásáról, amely esélyt ad arra, hogy a jelenleg elhagyatott, pusztuló állapotú, egykoron pezsgő életű négyvágányos Verpelét ismét megteljen élettel. (Verpeléten jelenleg két vágány járhatatlan.) A vonal északi részén, Kisterenye és Mátramindszent között időszakos a teherforgalom, amelyet elsősorban a rönkszállítás határoz meg. A vonal középső, Mátramindszent–Recsk szakasza is járható, pályafenntartási járművekkel hetente bejárják.  

A mátraderecskei téglagyár termékei végül vasúton. A Recsken megrakott kocsikkal

Fotó: Filep Szabolcs

Az Egererdő Rt. mindig kitartott a vasúti fuvarozás mellett. A Recsk-parádfürdői, mátramindszenti iparvágányon folyamatosak a fafeladások belföldre és külföldre egyaránt.

Recsk Kőrakodóra a Mező és Társa Tüzép részére érkezik heti háromszori alkalommal négy kocsiból álló sóderküldemény, melyet a vasút mellett létesített betonkeverő üzemében használ fel.
Mátraderecskén a téglagyári iparvágány rossz műszaki állapotban van, de a LEIER téglagyár 2006 nyarától kezdődően heti kétszeri-háromszori alkalommal Recsk-Parádfürdőn ad fel tégla-küldeményeket külföldre. A cég vezetői szerint sikeres recski feladások esetén nagyobb volumenű vasúti szállítás, a mátraderecskei téglagyári iparvágány felújítása is lehetővé válna.

Forrás: Wikipédia
           - index.hu/fórum
           - matrahegy.hu
            - köszönet Filep Szabolcsnak a képekért!

         - saját feljegyzések